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Douglas XB-19 interior

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Douglas XB-19 interior

Uma vista de parte do interior do maciço Douglas XB-19. Esta imagem dá uma ideia do tamanho grande, conforto relativo e complexidade da aeronave.


Defensor do hemisfério Douglas XBLR-2 B-19

O bombardeiro pesado Douglas B-19 foi um exemplo do fato de que o avião parecia uma boa ideia na época, mas o longo processo de depuração em uma era de tecnologias em rápido desenvolvimento levou ao fato de que quando a aeronave levou para o ar, acabou por ser obsoleto. Mesmo assim, era uma aeronave elegante e muito impressionante. O Douglas XB-19, com uma extensão de 212 pés, um peso de 84.431 libras e um alcance de 5.200 milhas, era o maior bombardeiro do Exército antes da guerra.

O B-19 foi um excelente exemplo de um projeto com tecnologias completamente novas daqueles anos: uma construção toda em metal com uma pele de trabalho. Essas aeronaves não foram criadas usando tecnologias anteriores de cintas internas e revestimento de linho. Se fosse esse o caso, o peso da carga útil tenderia a zero e sua velocidade máxima seria pouco mais de 100 mph (160 km / h) em vez de pouco mais de 200 mph (320 km / h).

Um paralelo exato a tal aeronave poderia ser o soviético Tupolev ANT-26, destinado ao comissionamento como o bombardeiro superpesado TB-6. Sendo ainda maior que o B-19, com 12 motores e envergadura de 311 pés (95 m), foi repentinamente cancelado em 1936 e o ​​financiamento foi transferido para pequenos bombardeiros táticos como o SB-2.

O Departamento de Guerra deu sua aprovação a um interesse experimental no bombardeiro de longo alcance já em 1934. Ele havia apoiado a ação que levou ao desenvolvimento do B-17, e embora a decisão de limitar a aquisição inicial a treze aviões tivesse Foi decepcionante para o Air Corps, mas essa decisão manteve o projeto em uma base experimental promissora.

Um incentivo adicional veio da aprovação do Departamento de Guerra de um contrato de 31 de outubro de 1935 com a Douglas Aircraft Company para o projeto de um bombardeiro experimental ainda maior do que o B-15. O contrato continha a opção de compra subsequente de um protótipo, sendo que, mediante autorização de 29 de setembro de 1936, essa opção foi exercida através de um contrato de construção de um modelo experimental.

Douglas voltou sua atenção para o alto e, em janeiro de 1936, um grupo especial liderado por Sky (Schuyler) Kleinhans concluiu os primeiros projetos da maior aeronave do mundo. Douglas XBLR-2 deveria ter "seis motores de pelo menos 2.000 hp cada". Protótipos de tais motores já foram construídos pela Wright Aeronautical. O R-3350, também conhecido como Duplex Cyclone, era um motor radial de 18 cilindros muito grande que parecia ideal para essa tarefa. No entanto, no final de 1937, o Exército e a Douglas concordaram em tornar o avião um pouco menor e usar apenas quatro desses motores. A designação foi alterada para XB-19.

Para a construção do B-19 por Douglas, foi construído um hangar gigante em Santa Monica. A enorme asa, que estabeleceu um novo recorde mundial com uma escala de 212 pés (64,618 m), foi construída como um todo. Era uma aeronave construtiva e aerodinamicamente bela - um pouco como um DC-3 gigante com uma asa com alongamento relativo ainda maior. O comprimento (quase exatamente 50 pés (15,24 m)) de cada flap ou aileron com fenda era tão grande que essas superfícies foram divididas em metades interna e externa para evitar deflexão usando uma montagem articulada. Na verdade, a área da asa de 4492 pés (417,3 m ) era significativamente menor do que a dos gigantes anteriores Ca-90, Do-X e ANT-20, cada um representando antigas formas de construção e construções nas quais havia muito é difícil de alcançar.

A fuselagem do bombardeiro era bastante grande e de sobrancelha larga na frente e com uma cauda cônica muito fina que mal parecia forte o suficiente para carregar as cargas colossais da unidade de cauda, ​​que então tinha, entre outras coisas, o maior leme das linhas construídas para aquele tempo. A equipe usual consistia de dez pessoas. A cabine com os dois pilotos lado a lado pelos padrões modernos parecia quase vazia, embora tivesse um grande console central com alavancas de controle de tração realmente enormes. Muito mais escalas de instrumentos estavam no compartimento do engenheiro de vôo, localizado mais adiante e as passagens de onde levavam aos motores de asa. Até oito tripulantes, se necessário, poderiam atuar como atiradores, completando cálculos para armas de 37 mm, criadas pela American Armaments Corporation - localizadas no nariz e na torre superior frontal, para metralhadora Browning de 0,5 dm (12,7 mm) na torre superior traseira e para duas metralhadoras de 0,5 dm (12,7 mm) operadas manualmente sob a direção do volante, duas metralhadoras de 0,5 dm e duas de 0,3 dm (7,62 mm) emparelhadas nas quatro janelas transversais.

Na cabine, que era bem iluminada e arejada, com uma grande área de janelas, havia espaço de sobra. O tamanho do compartimento da bomba, com uma grande margem superior ao maior construído antes daquela época, poderia acomodar qualquer um dos 14 conjuntos básicos de bombas, bem como carga excessiva (para um alcance de cerca de 2.000 milhas (3.218 kg)) com um peso total de 37.100 libras (16828,56 kg). Além disso, com um máximo de combustível para reabastecimento, ele poderia carregar 1.500 libras (680,4 kg) de bombas em um alcance de 7.000 milhas (11.263 km).

Obviamente, a chave para uma distância tão longa era o suprimento de combustível, e neste, como em muitos outros casos, o grande Douglas bateu um novo recorde: 9.160 galões (4.162.203 litros), o que é cerca de 50 vezes a reserva total de combustível do equivalente Bombardeiros reais da Força Aérea dos anos 1930. Esse grande estoque de combustível, colocado na asa nas seções de liga leve, fez com que o peso máximo do gigante 164.000 libras (74.390,4 kg) fosse quase o dobro do peso vazio de 82.253 libras (37309.961 kg). Mesmo com a potência de decolagem de quatro grandes motores, isso resultou em uma carga por unidade de potência de 20,5 lb / hp. (9.299 kg / hp), que estava prestes a ser admissível com relação ao biplano coberto, ao invés de monoplanos de alta carga. Como resultado, já estava claro com antecedência.

Os motores do R-3350-5 Cyclone 18 foram colocados em capôs ​​arredondados e parados em uma enorme asa. Os capôs ​​foram bem ajustados em torno dos motores. O quadro de força geralmente não era removível, o acesso ao motor era feito pela frente ou depois de desparafusar qualquer um dos nove painéis do capô, cada um dos quais dava acesso às duas cabeças de cilindro. O ar de resfriamento saiu ao longo da borda de ataque por meio de abas controláveis, expandindo-se em torno do perímetro do capô. O óleo era resfriado em radiadores tubulares em dutos de ventilação sob o bordo de ataque localizado internamente para os motores internos e externamente para os externos. Uma característica única, que foi posteriormente abandonada, foi a instalação de cada motor com nove pares de fixadores de amortecimento centrados dinamicamente, fixados nas cabeças dos cilindros em torno do anel frontal da gôndola monobloco. Vários hélices de três pás Hamilton Standard e Curtiss foram instalados com diâmetros de 15 pés 2 pol. (4,6 metros) a mais de 16 pés 6 pol. (5 metros).

O B-19 foi desenvolvido na época em que o chamado chassi tricyle entrou na moda. Como resultado, o chassi foi excepcionalmente bem feito. Todas as três partes do chassi tinham uma roda em cada rack, embora as rodas principais fossem enormes. Todas as unidades do chassi foram totalmente retraídas com a ajuda de um acionamento hidráulico, o espigão do nariz foi retraído em um longo nicho entre duas portas, os racks principais foram retraídos na asa com as rodas formando a superfície inferior da asa, como foi o caso do Boeing 737.

Durante o desenvolvimento, tornou-se cada vez mais óbvio que o carro nunca seria de série, em parte porque não havia motores com a capacidade necessária no futuro e em parte porque bombardeiros enormes e vulneráveis ​​não eram a melhor maneira de gastar dinheiro em defesa. Assim, o projeto tinha uma prioridade baixa, combinada com uma demanda fantástica e completamente inesperada por aeronaves menores - dezenas foram encomendadas, e centenas e até milhares foram encomendadas para clientes inesperados como Grã-Bretanha e França - simplesmente não havia maneira de cumprir o programação inicial com o primeiro voo em agosto de 1939.

Em 1940, o Exército havia desclassificado o bombardeiro gigante B-19, pois muitas de suas tecnologias não eram mais de ponta o suficiente para justificar mantê-lo em segredo. A imprensa correu com a história e um grande burburinho foi criado sobre o super-bombardeiro secreto do Exército que poderia voar através dos oceanos e atacar países estrangeiros enquanto ainda tinha gás suficiente para voltar para casa. Embora a aeronave fosse enorme e tivesse características impressionantes, estava sendo superada por bombardeiros menores que poderiam ser construídos em maior número.

Concluído na primavera de 1941 e testado pela primeira vez em 27 de junho de 1941, a controlabilidade era geralmente bastante aceitável e surpreendente considerando o enorme tamanho dos aviões de controle e a completa ausência de quaisquer amplificadores. No vôo inaugural, sete tripulantes estavam a bordo, com o Major Stanley M. Ulmstead no comando. O vôo durou 55 minutos de Clover Field em Santa Monica para March Field. O voo decorreu sem problemas e foi bem sucedido. Pouco depois, Donald Douglas receberia um telegrama de congratulações do presidente Roosevelt. A USAAC aceitou não oficialmente o XB-19 em outubro de 1941.

O XB-19 foi finalmente aceito oficialmente pela USAAF em junho de 1942, após pequenas modificações serem feitas no sistema de freio do avião. O custo do contrato para o governo dos Estados Unidos foi de $ 1.400.064. A Douglas Aircraft Company também gastou US $ 4.000.000 em fundos pessoais da empresa. O XB-19 foi amplamente testado pela USAAF por dezoito meses para ver o desempenho do motor e as diferentes altitudes e a capacidade de manobra da aeronave. Os resultados desses testes mais tarde influenciariam o projeto do Boeing B-29 Superfortress e do Convair B-36. O XB-19 teve um bom desempenho em todos os aspectos e geralmente não apresentou problemas. O único problema observado, entretanto, foi o processo ineficiente de resfriamento do motor. Por conta disso, as brânquias de resfriamento do avião tiveram que ficar abertas o tempo todo em voos mais longos, reduzindo assim a velocidade efetiva do XB-19.

Os testes provaram que não havia falhas fundamentais de design ou estrutura, mas, como no caso do B-15, o tamanho e o peso do avião eram grandes demais para as usinas. Consequentemente, o B-29 posterior, embora tivesse motores mais potentes do que os do XB-19, foi projetado como um avião menor. Apenas um modelo experimental do B-19 foi construído, mas isso rendeu mais do que amplos dividendos nas lições aplicadas ao futuro desenvolvimento de bombardeiros dentro da AAF.

No início de 1943, decidiu-se alocar uma quantia significativa para uma alteração geral do nariz à cauda, ​​para torná-lo um navio de carga muito melhor. Todos os sistemas de armas foram removidos, a fuselagem foi destruída e reconstruída apenas para carga, e muitos sistemas, incluindo rádio, foram atualizados. Os motores e gôndolas originais foram removidos e substituídos por motores que não existiam há sete anos: Allison V-3420. O V-3420-11 foi projetado para 2.600 cv. e consistia em duas unidades de força de 12 cilindros em forma de V que impulsionavam a hélice de quatro pás da Curtiss Electric com um diâmetro de 19 pés (5.791 m).


Fundo
Quando o primeiro avião a jato do mundo, o De Havilland Comet, foi lançado em 1949, Douglas ocupava uma posição de liderança no mercado de aeronaves. Embora a Boeing tenha apontado o caminho para o moderno avião comercial todo de metal em 1933 com o 247, foi a Douglas que, mais do que qualquer outra empresa, tornou a promessa uma realidade. Douglas produziu uma sucessão de aeronaves comerciais com motor a pistão nas décadas de 1930, 1940 e 1950: 138 DC-2s, 10.928 DC-3s (principalmente para o serviço militar na Segunda Guerra Mundial), 1453 DC-4s, 537 DC-6s e 226 DC -7s.

Dado o sucesso de seus projetos, Douglas considerou que não havia razão para se apressar em algo novo, como fizeram seus rivais Lockheed e Convair. A maioria dos fabricantes de transporte aéreo esperava que houvesse uma mudança gradual, de motores a pistão para turbinas e que seria para motores turboélice mais econômicos em vez de jatos puros.

Em contraste, a Boeing deu o passo ousado de começar a planejar um puro avião a jato já em 1949. O braço militar da Boeing ganhou vasta experiência com grandes jatos de longo alcance através do B-47 Stratojet (primeiro voo em 1947) e do B- 52 Stratofortress (1952). Com milhares de seus grandes bombardeiros a jato encomendados ou em serviço, a Boeing desenvolveu um relacionamento próximo com o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos (SAC) e poderia contar com a preferência quando chegasse a hora de substituir a frota de KC com motor a pistão do SAC -97 Stratotankers.

Para a Boeing, essa foi uma oportunidade de ouro: uma aeronave construída para fornecer capacidade de reabastecimento ar-ar para bombardeiros estratégicos poderia ser transformada em um transporte comercial com muito pouco esforço extra. A Boeing agora poderia planejar a construção de um jato comercial & mdash que poderia ou não vender & mdash, mas de qualquer forma a Força Aérea pagaria pela maior parte do custo de desenvolvimento.

O pioneiro Comet de De Havilland entrou em serviço aéreo em 1952. Inicialmente foi um sucesso, mas uma série de acidentes fatais em 1953 e 1954 resultou no tipo de aterramento até que a causa pudesse ser descoberta. As companhias aéreas cancelaram os pedidos, a confiança do público na ideia do transporte a jato despencou e de Havilland levaria quatro anos para encontrar e consertar o problema. A causa dos acidentes do Comet não teve nada a ver com motores a jato: foi uma falha rápida por fadiga do metal causada pelo estresse de dar uma volta em uma cabine pressurizada para grandes altitudes e vice-versa. Uma nova compreensão da fadiga do metal produzida pela investigação do Cometa teria um papel vital no bom registro de segurança de tipos posteriores, como o DC-8.

Air Canada DC-8 no Aeroporto Internacional de Montr & eacuteal-Dorval Em 1952, Douglas continuou sendo o fabricante de aeronaves comerciais de maior sucesso. Eles tinham quase 300 pedidos em mãos para o DC-6 com motor a pistão e seu sucessor, o DC-7, que ainda não tinha voado e ainda estava a dois anos do serviço comercial. Os desastres do Cometa, e a conseqüente falta de interesse das companhias aéreas pelos jatos, pareciam demonstrar a sabedoria de sua permanência nas aeronaves a hélice. No entanto, com um olho no mercado de petroleiros da USAF, Douglas secretamente começou os estudos de definição de projeto de transporte a jato em meados do ano, e em meados de 1953 havia decidido algo muito parecido com a forma final: uma aeronave de asa baixa de 80 lugares com quatro Motores turbojato Pratt & amp Whitney JT3C, varredura de asa de 30 graus e um diâmetro interno de cabine de exatamente 11 pés (3,35 m) para permitir cinco assentos lado a lado. O peso máximo era de 95 toneladas e o alcance foi estimado em algo entre 3.000 e 4.000 milhas (4.800 a 6.400 km).

Douglas estava indiferente ao projeto do avião a jato, mas acreditava que o contrato do petroleiro da USAF iria para duas empresas para duas aeronaves diferentes (como vários contratos de transporte da USAF no passado haviam feito). Em maio de 1954, a USAF distribuiu sua exigência de 800 aviões-tanque para a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed e Martin. A Boeing já estava a apenas dois meses de ter um protótipo no ar. Antes do fim do ano, a Força Aérea encomendou o primeiro de um 808 Boeing KC-135. Mesmo deixando de lado a capacidade da Boeing de fornecer prontamente um avião-tanque, o sistema de reabastecimento ar-ar do Flying-boom & mdash, conforme instalado pela primeira vez no KC-97 & mdash, também era um produto da Boeing: desenvolver o KC-135 tinha sido uma aposta muito segura .

Apenas quatro meses depois de emitir a exigência de petroleiro, a USAF encomendou 29 KC-135s da Boeing. Donald Douglas ficou chocado com a rapidez da decisão que, segundo ele, fora tomada antes que as empresas concorrentes tivessem tempo de concluir suas propostas, e protestou junto a Washington, mas sem sucesso. A Força Aérea dos EUA compraria mais de 800 tanques estratégicos nos próximos dez anos, e cada um deles da Boeing. Em termos financeiros, o Boeing 707 teria um passeio de poltrona, enquanto Douglas ficaria sem dinheiro a partir de então.

Tendo iniciado o projeto DC-8, Douglas decidiu que era melhor prosseguir do que desistir. Consultas com as companhias aéreas resultaram em uma série de mudanças: a fuselagem foi alargada em 15 polegadas (380 mm) para permitir assentos lado a lado e torná-la ligeiramente mais larga que o 707. Isso levou a asas e cauda maiores e fuselagem mais longa. O custo do programa foi enorme - naquela época, o empreendimento mais caro de qualquer tipo já realizado por uma única empresa. Donald Douglas forneceu US $ 450 milhões de seu próprio bolso.

O DC-8 foi anunciado oficialmente em julho de 1955. Quatro versões foram oferecidas para começar, todas baseadas na mesma fuselagem de 150 pés 6 pol. (45,9 m) de comprimento com envergadura de 141 pés 1 pol. (43 m), mas variando nos motores e capacidade de combustível, e com pesos máximos entre 120 e 130 toneladas. O voo inaugural foi planejado para dezembro de 1957, com entrada em serviço comercial em 1959. Bem ciente de que estavam ficando para trás na Boeing, Douglas deu início a um grande impulso para comercializar o produto.

Em todo o mundo, os aviões com motor a pistão ainda governavam. O protótipo do jato duplo francês de 90 passageiros Sud Aviation Caravelle tinha acabado de voar pela primeira vez, o Comet ainda estava aterrado e o 707 não deveria estar disponível até o final de 1958. A transição, quando veio, parecia ser turboélices em vez de turbojatos. O pioneiro Vickers Viscount de 40 e 60 assentos já estava em serviço e se provando extremamente popular entre os passageiros e as companhias aéreas: era muito mais rápido, mais silencioso e mais confortável do que os modelos com motor a pistão. Outra aeronave britânica, a Bristol Britannia de 90 lugares, estava estabelecendo uma boa reputação, e o principal rival de Douglas no grande mercado de aeronaves de passageiros com motor a pistão, a Lockheed, havia se comprometido com o turboélice Electra de curto / médio alcance 80 e 100 assentos, com um lançamento de pedido da American Airlines para 35 e outros pedidos importantes entrando. As principais companhias aéreas estavam relutantes em se comprometer com o enorme desafio financeiro e técnico dos aviões a jato. Por outro lado, ninguém podia deixar de comprar jatos se seus concorrentes comprassem. E aí a questão permaneceu até outubro de 1955, quando a sempre agressiva Pan American fez pedidos simultâneos à Boeing de 20 707 e à Douglas de 25 DC-8. Comprar um tipo de aeronave a jato caro e inexperiente foi corajoso: comprar os dois foi extraordinário.

A United Airlines escolheu o DC-8 em vez do Boeing 707. Nos últimos meses de 1955, outras companhias aéreas correram para seguir o exemplo: Air France, American, Braniff, Continental e Sabena encomendaram 707s United, National, KLM, Eastern, JAL e SAS escolheram o DC-8. Em 1956, a Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas e TWA adicionaram mais de 50 à carteira de pedidos 707, enquanto Douglas vendeu 22 DC-8s para Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada e UAT. Com os pedidos do KC-135 ajudando a custear os custos de desenvolvimento, a Boeing poderia oferecer preços mais baixos e também prometer slots de entrega mais cedo & mdash, embora não tão cedo quanto o esperado, porque o DC-8 com sua fuselagem mais larga havia limitado a Boeing a reservar um tempo para reprojetar o KC -135 com uma fuselagem mais larga novamente, e o primeiro 707 pronto para produção não voou até dezembro de 1957.

No início de 1958, Douglas tinha vendido 133 DC-8s contra 150 707 da Boeing. No entanto, o padrão a partir de então seria que o DC-8 vendesse em números modestos, enquanto a Boeing vendia quase o dobro dos 707. O primeiro DC-8 foi lançado da nova fábrica em Long Beach em abril de 1958 e voou pela primeira vez em maio. Mais tarde naquele ano, uma versão ampliada do Comet finalmente voltou ao serviço & mdash, mas tarde demais para tomar uma parte substancial do mercado: de Havilland tinha apenas 25 pedidos & mdash e em outubro a Boeing começou a entregar 707s para a Pan Am.

Douglas fez um enorme esforço para fechar a lacuna, usando nada menos que dez aeronaves individuais para testes de vôo para obter a certificação FAA para a primeira das muitas variantes do DC-8 em agosto de 1959. Muito precisava ser feito: os freios a ar originais acionados a parte inferior da fuselagem traseira foi considerada ineficaz e foi simplesmente excluída à medida que os reversores de empuxo do motor se tornaram disponíveis. slots exclusivos de ponta foram adicionados para melhorar a elevação em baixa velocidade. O protótipo estava a 25 nós (46 km / h) abaixo de sua velocidade de cruzeiro prometida e um Uma nova ponta de asa ligeiramente maior teve que ser desenvolvida para reduzir o arrasto.

O DC-8 entrou em serviço comercial com a Delta Air Lines e a United em setembro de 1959. Em março de 1960, a Douglas havia atingido a taxa de produção planejada de oito DC-8 por mês.

Em 21 de agosto de 1961, um Douglas DC-8 quebrou a barreira do som a Mach 1.012 ou 660 mph durante um mergulho controlado a 41.000 pés. O vôo era para coletar dados sobre um novo design de vanguarda para a asa. O DC-8 se tornou o primeiro jato civil a fazer um vôo supersônico. A aeronave era um DC-8-43 posteriormente entregue à Canadian Pacific Air Lines como CF-CPG.

Apesar do grande número de modelos iniciais DC-8 disponíveis, todos usavam a mesma fuselagem básica, diferindo apenas em motores, pesos e detalhes. Em contraste, a gama rival da Boeing 707 ofereceu vários comprimentos de fuselagem: o original 44 m 707-120, uma versão de 41 m que sacrificou espaço para ganhar maior alcance, e o alongado 707-320, que com 46,5 m no total tinha 3 m a mais de espaço na cabine do que o DC-8. Douglas se recusou firmemente a criar versões ampliadas ou reduzidas do DC-8 e gradualmente perdeu participação de mercado para a Boeing. Depois de um excelente começo, as vendas do DC-8 em 1962 caíram para apenas 26, seguidas por 21 em 1963 e 14 em 64, e a maioria delas foi para o Jet Trader, e não para as versões de passageiros de maior prestígio. Apesar das vendas justas do DC-8 e dos excelentes resultados do programa de dois jatos DC-9, em 1967 a Douglas foi forçada a se fundir com a McDonnell Aircraft Corporation para se tornar a McDonnell Douglas (MDC).

Em abril de 1965, Douglas anunciou alongamentos atrasados ​​da fuselagem para o DC-8, com não apenas um, mas três novos modelos, conhecidos como Super Sixties. O programa DC-8 corria o risco de fechar com menos de 300 aeronaves vendidas, mas o Super Sixties trouxe vida nova a ele. Quando a produção foi encerrada em 1972, 262 DC-8s estendidos já haviam sido fabricados. Com capacidade para acomodar 269 passageiros, o DC-8 era facilmente o maior avião comercial disponível e assim permaneceu até a chegada do Boeing 747 em 1970.

Todos os aviões a jato anteriores eram barulhentos para os padrões modernos. O aumento da densidade do tráfego e a mudança das atitudes do público levaram a reclamações sobre o ruído das aeronaves e movimentos para introduzir restrições. Já em 1966, a Autoridade Portuária de Nova York expressou preocupação com o ruído esperado do DC-8-61, então ainda não construído, e os operadores tiveram que concordar em operá-lo de Nova York com pesos menores para reduzir o ruído. No início dos anos 1970, a legislação para padrões de ruído de aeronaves estava sendo introduzida em muitos países, e os DC-8 da Série 60 corriam o risco de serem banidos dos principais aeroportos.

No início dos anos 1970, várias companhias aéreas abordaram a McDonnell Douglas para fazer modificações na redução de ruído do DC-8, mas nada foi feito. Terceiros desenvolveram hushkits pós-venda, mas não houve um movimento real para manter o DC-8 em serviço. Finalmente, em 1975, a General Electric iniciou negociações com as principais companhias aéreas com o objetivo de instalar o novo e muito mais silencioso motor franco-americano CFM56 nos DC-8s e 707s. O MDC permaneceu relutante, mas acabou aderindo no final dos anos 1970 e ajudou a desenvolver o DC-8 da Série 70.

Os Super Seventies foram um grande sucesso: aproximadamente 70% mais silenciosos do que os da Série 60 e, na época de seu lançamento, o avião de passageiros com quatro motores mais silencioso do mundo. Além de ser mais silencioso e mais potente, o CFM56 era cerca de 20% mais eficiente em termos de combustível do que o JT3D, o que reduzia os custos operacionais e estendia o alcance.

Legado
Ao longo de sua vida de produção, o DC-8 foi muitas vezes considerado, injustamente, como pouco mais do que uma cópia do 707, que o superava em cerca de dois para um. Mas, a longo prazo, o DC-8 provou seu valor. Em 2002, dos 1.032 707s e 720s fabricados para uso comercial, apenas 80 permaneceram em serviço & mdash, embora muitos desses 707 acabaram convertidos para uso da USAF, tanto em serviço quanto para peças de reposição. Dos 556 DC-8 fabricados, cerca de 200 ainda estavam em serviço comercial em 2002, incluindo cerca de 25 da Série 50, 82 da Série 60 esticada e 96 dos 110 da Série 70 com motorização nova. A maioria dos DC-8 sobreviventes agora são usados ​​como cargueiros.

Primeiros modelos
DC-8 Série 10 Para uso doméstico nos EUA e alimentado por turbojatos Pratt & amp Whitney JT3C-6 de 60,5 kN. O modelo DC-8-11 inicial tinha as pontas das asas originais de alto arrasto e todos os exemplos foram posteriormente convertidos para o padrão DC-8-12. O DC-8-12 tinha as novas pontas das asas e slots de borda de ataque internos de cada pilão. Esses dispositivos exclusivos eram acionados por portas nas superfícies superior e inferior que se abriam para o vôo em baixa velocidade e se fechavam para o cruzeiro. O peso máximo aumentou de 120 toneladas para 123 toneladas. 28 DC-8-10s foram fabricados. Este modelo foi originalmente denominado & quotDC-8A & quot até que a série 30 foi introduzida.

DC-8-32 da Overseas National Airways em Zurique, 1975DC-8 Series 20 Turbojatos Pratt & amp Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de maior potência permitiram um aumento de peso para 125 toneladas. 34 DC-8-20s foram fabricados. Este modelo foi originalmente denominado & quotDC-8B & quot, mas foi renomeado quando a série 30 foi introduzida.
DC-8 Série 30 Para rotas intercontinentais, as três variantes da Série 30 combinavam os motores JT4A com um aumento de um terço na capacidade de combustível e fuselagem e trem de pouso reforçados. O DC-8-31 foi certificado em março de 1960 com motores JT4A-9 de 75,2 kN para 136 toneladas de peso máximo. O DC-8-32 era semelhante, mas permitia 140 toneladas de peso. O DC-8-33 de novembro de 1960 substituiu os turbojatos JT4A-11 de 78,4 kN, uma modificação na articulação do flap para permitir um ajuste de 1,5 graus para cruzeiro mais eficiente, trem de pouso mais forte e peso máximo de 143 toneladas. Muitos -31 e -32 DC-8s foram atualizados para este padrão. 57 DC-8-30s foram produzidos.
DC-8 Series 40 O primeiro avião movido a turbofan do mundo, o -40 era essencialmente o mesmo que o -30, mas com turbofans Rolls-Royce Conway de 78,4 kN para melhor eficiência, menos ruído e menos fumaça. O Conway foi uma melhoria significativa em relação aos turbojatos que o precederam, mas a Série 40 vendeu mal tanto por causa da tradicional relutância das companhias aéreas dos EUA em comprar um produto estrangeiro quanto porque o ainda mais avançado turbofan Pratt & amp Whitney JT3D seria lançado no início de 1961. O DC-8-41 e o DC-8-42 tinham pesos de 136 e 140 toneladas, o DC-8-43 de 143 toneladas tinha a configuração de flap de 1,5 graus do -33 e introduziu uma nova extensão de asa de borda de ataque de 4% para permitir um pequeno aumento da capacidade de combustível e uma redução significativa do arrasto & mdash o novo design da asa melhorou o alcance em 8%, a capacidade de levantamento em 3 toneladas e a velocidade de cruzeiro em mais de 10 nós (19 km / h). Ele seria incluído em todos os futuros DC-8s. 32 DC-8-40s foram fabricados.
DC-8 Series 50 O DC-8 de fuselagem curta definitivo com o mesmo motor que acionou a grande maioria dos 707, o JT3D. Muitos DC-8s anteriores foram convertidos para este padrão. Todos os bar -55 foram certificados em 1961. Os DC-8-51, DC-8-52 e DC-8-53 tinham todos motores 76,1 kN JT3D-1 ou 80,6 kN JT3D-3B, variando principalmente em seus pesos: 126 , 138 e 142 toneladas, respectivamente. O DC-8-53 chegou em junho de 1964, mantendo os motores JT3D-3B, mas com estrutura reforçada das versões cargueiro e peso máximo de 147 toneladas. 88 DC-8-50s foram fabricados.
DC-8 Jet Trader Douglas aprovou o desenvolvimento de versões de cargueiro especializadas do DC-8 em maio de 1961, com base na Série 50. Um plano original para instalar uma antepara fixa separando os dois terços dianteiros da cabine para frete, deixando a parte traseira A cabine para 54 assentos de passageiros foi logo substituída por uma mais prática para usar uma antepara móvel e permitir algo entre 25 e 114 assentos, com o restante reservado para carga. Uma grande porta de carga foi instalada na fuselagem dianteira, o piso da cabine foi reforçado e a antepara de pressão traseira foi movida cerca de 2 m para criar mais espaço. As companhias aéreas tiveram a opção de uma cabine sem janelas, embora apenas uma, a United, aceitasse, com um pedido de 15 em 1964. O DC-8F-54 tinha um peso máximo de decolagem de 143 toneladas e o DC-8F-55 147 toneladas. Ambos usaram motores JT3D-3B de 80,6 kN.

Super 60
O DC-8 Series 61 foi projetado para alta capacidade e alcance médio. Ele tinha os mesmos pesos e motores do -53, e sacrificou o alcance para ganhar capacidade. Tendo decidido esticar o DC-8, Douglas inseriu um plug de 6 m na fuselagem dianteira e um plug de 5 m na popa, levando o comprimento total para 57 me dando à aeronave uma aparência muito longa e esguia que era (e ainda é) única . As forças de flexão exigiam o fortalecimento da estrutura, mas o projeto básico do DC-8 já tinha distância do solo suficiente para permitir o aumento de um terço no tamanho da cabine sem a necessidade de trem de pouso mais longo. Foi certificado em setembro de 1966 e normalmente transportava 210 passageiros, ou 269 em configuração de alta densidade. 88 foram vendidos.
O DC-8 Série 62 de longo alcance veio em abril de 1967. Ele tinha um trecho muito mais modesto de apenas 2 m (com plugues de 1 m à frente e à ré), os mesmos motores JT3D dos -53 e -61, e vários de modificações para fornecer maior alcance. Extensões de ponta de asa de um metro reduziram o arrasto e aumentaram a capacidade de combustível, e Douglas redesenhou os pods do motor, estendendo os postes e substituindo novas nacelas mais curtas e organizadas, tudo na causa da redução do arrasto. Ligeiramente mais pesado que o -53 ou -61 com 151 toneladas e capaz de acomodar 159 passageiros, o -62 tinha um alcance com carga útil total de cerca de 5.200 milhas náuticas (9.600 km), ou quase o mesmo que o -53, mas com 40 passageiros extras. 67 foram construídos.
O DC-8 Série 63 foi a última variante de construção e entrou em serviço em junho de 1968. Combinou os refinamentos aerodinâmicos e a capacidade aumentada de combustível do -62 com a fuselagem muito longa do -61, e adicionou 85 kN JT3D-7 turbofans , dando um peso máximo de decolagem de quase 159 toneladas e um alcance com carga útil total de 4.110 milhas náuticas (7.600 km). 107 foram construídos, um pouco mais da metade deles conversíveis ou cargueiros dedicados.

BAX Global DC-8-71 (F) no Boeing Field O DC-8-72 e o DC-8-73 foram conversões diretas do -62 e -63, substituindo os motores JT3D por turbofans de bypass alto 98,5 kN CFM56-2 em novas carcaças construídas pela Grumman. O DC-8-71 alcançou o mesmo fim, mas exigiu consideravelmente mais modificações porque o -61 ainda não tinha as asas aprimoradas e os motores realocados do -62 e -63. Os pesos máximos de decolagem permaneceram os mesmos, mas houve uma ligeira redução na carga útil por causa dos motores mais pesados. Todos os três modelos foram certificados em 1982 e um total de 110 DC-8 da série 60 foram convertidos quando o programa terminou em 1986.

Produção
Produção total: 556 de 1960 a 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262

Primeiros voos
DC-8-10 30 de maio de 1958
DC-8-20 29 de novembro de 1958
DC-8-30 21 de fevereiro de 1959
DC-8-40 23 de julho de 1959
DC-8-50 20 de dezembro de 1960
DC-8-55 20 de outubro de 1962
DC-8-61 March 14, 1966
DC-8-62 August 29, 1966
DC-8-63 April 10, 1967
(DC-8-61) DC-8-71 August 15, 1981
(DC-8-62) DC-8-72 December 5, 1981
(DC-8-63) DC-8-73 March 4, 1982


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Are any of Northrop’s “flying wings” from the 1940s still around?

Unfortunately, the short answer is “no.” The U.S. Air Force reports that all of the XB-35s and the YB-49s were scrapped by 1953 Northrop’s beautiful flying wings today exist only in reports and photographs. So we headed over to the National Air and Space Museum’s archive to take a look at the technical files on the XB-35 (Northrop’s original, piston engine version) and the YB-49 (the turbojet version). The files contain a plethora of information, including wartime reports of spin-tunnel tests of scale models, case histories, various contemporary newspaper accounts, test pilot interviews, an accident investigation report, and analysis of long-range test flights.

One of my favorite items in the files is this press release about the YB-49, from Northrop, dated February 9, 1947: “ Designed to knife through the air before the push of eight giant engines, developing a total of 32,000 horsepower under best conditions, the monster new ‘ bat bombers ’ are the latest refinement of a new ‘ family ’ of aircraft in which Northrop Aircraft, Inc., is noted for world pioneering. & # 8221

The XB-35’s “Brief Narrative History” notes, “The maiden flight of the first XB-35 was made on 25 June 1946, covering the distance from Northrop field at Hawthorne to Muroc Lake. Cost of the one aircraft had been about $14,300,000 to this time. After 11 September, the aircraft was grounded because of the difficulties involving the gear box and propeller control the aircraft had by then completed three tests for three hours and four minutes of flight testing.” (In our 1997 article about the flying wing, “The Edwards Diaries,” author Daniel Ford writes that the -35s “would manage to fly for a total of 36 hours, for an amortized cost of $1.8 million per hour.”)

The YB-49 wasn’t easy to handle. A case history summary put together by the U.S. Air Force reveals that “flight test personnel stated that the B-49 was ‘extremely unstable and very difficult to fly on a bombing mission,’ that the pilot had to be constantly on the controls, and that ‘even then it was impossible to hold a steady course or a constant air speed and altitude.’… [I]t was generally agreed that, in its current configuration, the plane was unsuitable for either bomber or reconnaissance work.”

“By June 1948 the usefulness of the flying wing as a bomber appeared to have been thoroughly disproven,” the narrative history continues, “and the Air Force and Northrop entered into a letter contract looking toward the construction of a reconnaissance version of the YB-49. It was under this contract, the formal version of which was approved on 16 September 1948, that the flying wing program with Northrop finally ended….”

By 1949 there was a series of complex agreements: the two XB-35s were to be scrapped the first two YB-35s were also to be scrapped the one remaining YB-49 was to continue in flight test four YB-35s and three YB-35As were to be equipped with six J35-A-19 engines each, and converted to YB-35Bs for flight test one YB-35A was to be converted into a prototype of the RB-49A and designated the YRB-49A and one YB-35A was to be equipped with six jet engines and fitted to act as a T-37 “ turbodyne ” test bed. The case history concludes, “ [By 1950,] the only full-scale flying wing aircraft [then] remaining in existence was the YB-35A which was being modified to the jet reconnaissance configuration and designated the YRB-49A. This aircraft was tested under contract ac-2172 until it was authorized for reclamation in November 1953. ”

The Museum’s technical files also include an oral history of Brigadier General Robert L. Cardenas, who was a test pilot on the YB-49. We ’ ll leave you with this tidbit from his undated (but post-1973) oral history:

“[Dan] Forbes and I were the military test pilots on the YB-49 along with Max Stanley of Northrop. There were two aircraft, one instrumented for performance, the other for stability and control. Danny Forbes flew left seat on some performance flights (every third flight). We didn’t wear parachutes because the canopy could not be jettisoned and there was no seat ejection. To bail out, you had to rotate the seat, jack it down four feet, walk back to the hatch, put on the parachute there, and drop out.”


Instantâneo histórico

The Douglas Skyraider, with its straight, low-mounted, tapered wings, was the only aircraft of its time capable of delivering 8,000 pounds (3630 kilogram) of bombs with dive-bombing precision against such difficult targets as mountain bridges and hydroelectric dams. The AD-4B could deliver nuclear bombs using the &ldquotoss-bombing&rdquo or &ldquoover-the-shoulder&rdquo bombing technique.

The first AD-1 Skyraider was delivered in 1946 and named according to the Douglas tradition of starting the names of U.S. Navy aircraft with &ldquoSky.&rdquo When the Navy, Marine Corps and Air Force numbering systems merged in 1951, the &ldquoAD&rdquo series Skyraiders were redesignated as &ldquoA&rdquo series aircraft.

Before production ceased in 1957, 12 years after the airplane was introduced, Douglas built 3,180 Skyraiders in 28 variations. These included carrier- or land-based airplanes, day or night attack bombers, and versions for photographic reconnaissance, electronic countermeasures, airborne early warning, utility and search missions.

Different configurations carried a pilot in an enclosed cockpit, a pilot and another person (either a radar operator or a co-pilot), and a pilot and two other crew. The AD/A-5 could carry a crew of four, plus four passengers or 12 troops, four stretchers, or 2,000 pounds of cargo.

During the Korean War, Skyraiders first saw action over the Korean Peninsula in July 1950, and by 1955, there were 29 Navy Skyraider squadrons on carriers.


Douglas A-3D Skywarrior Restoration: From Airport Eyesore to Airport Pride

The Mojave Desert of southern California can be a very foreboding place during any time of the year – from the extreme dry heat of the summer months, to the cold windy days of winter, it is anything but Mediterranean in climate and temperature. But, it is also here in this environment that Edwards Air Force Base, and the Air Force Flight Test Center (AFFTC) calls home. During its tenure as one of America’s premier test facilities, many of the greatest aircraft, past and present, have been tested, evaluated, and developed. But AFFTC isn’t just about flight testing, for over the years many of the systems and adaptations that have been developed and incorporated into current day aircraft had their origins here. For instance, back in the 1960’s, the Air Force was concerned about how to slow or stop their aircraft when there was a malfunction to their landing systems, i.e., flaps, landing gear, brakes, etc. The Air Force borrowed a concept developed by the Navy that involved nylon netting set up as a series of barriers on aircraft carriers for aircraft in trouble when landing. But, they needed an aircraft to help them with experiments to test this concept at land based facilities. So, the Air Force looked to the boneyard at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, AZ for a likely candidate, and found a retired Douglas A-3D1 Skywarrior.

Douglas A-3D1 Skywarrior, Navy BuNo 135434, (s/n 10327) was delivered to the Navy in November 1955. Shortly after its acceptance, it was assigned to Operation Redwing, a series of 17 nuclear tests conducted at Kwajalein Atoll, Eniwetok Atoll, and Bikini Atoll in the South Pacific in 1956. Of the 17 tests conducted, 135434 participated in seven, where the scope of the tests evaluated the A-3’s special weapons delivery system, as well as instrumentation to record thermal radiation, blast, and gamma ray data. After completion of the tests, 135434 returned to the United Stated where it was assigned to Navy squadrons VAH-3 and VAH-9 at NAS Sanford, Florida. While assigned to these squadrons, 135434 participated in several deployments with various Carrier Air Wing Groups (CAWG) to the Mediterranean before being assigned in the early 1960’s to the Naval Air Test Center (NATC), Patuxent River, Maryland, where it was used for barrier/arrested landings, and JATO tests. During one of the JATO tests the speed brakes were accidently actuated causing extensive damage to the aft portion of the fuselage. Although repaired with thick aluminum riveted to the fuselage, the aircraft was flown to Lichfield Park, Arizona for disposition. When Congress mandated in 1966 only one aircraft storage facility as a cost cutting measure, and designated Davis-Monthan Air Force Base as the storage area for all military aircraft, the Navy closed Lichfield Park and moved all their aircraft to that facility, including 135434. It is here that the Air Force retrieved it for their barrier tests to be conducted at Edwards Air Force Base in the mid 1960’s. 135434 was taken out of mothballs, serviced, then flown to Edwards for the impending barrier tests. After arrival, 135434 was modified with heavy aluminum weights, three on each wing, to keep the aircraft from becoming airborne during the tests. She never flew again. After the barrier tests, the aircraft was declared surplus by the Navy in June 1967, then towed to various locations on the base before finally being abandoned on an unused runway. There it sat until restoration efforts began in January 2010 by a group of retired Navy enlisted aviators.

Cockpit of the A-3D Skywarrior prior to restoration. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

Retired Navy Master Chief, Mike Glenn is one of those profound individuals who does not take no for an answer. Nor does he let things get in his way – especially when it comes to Douglas A-3’s. As a former Navy mechanic, during his active duty years he worked on A-3’s. Later, as an employee with Hughes Aircraft (now Raytheon Corp), he maintained a fleet of A-3’s doing contract work for the Navy, and as a flight engineer with the naval reserve in Patrol Squadron 65 (VP-65) out of NAS Pt. Mugu, CA, and Patrol Squadron 91 (VP-91) out of NAS Moffett Field, CA, Master Chief Glenn knows how to get things done, and he knows how to massage the bureaucratic military system – whether it’s orthodox or not. When he found out Edwards Air Force Base had an abandoned Skywarrior on the base, he immediately contacted the Edwards Museum Foundation, and its director, Mr. Fredrick Johnsen, about restoring the airplane. With the blessings of the Museum, Master Chief Glenn began contacting former squadron mates, and other retired A-3 Navy friends to see if they would be interested in the restoration of 135434. In January 2010, a small group of volunteers assembled at the Edwards Museum to begin the task of putting things together to retrieve 135434 from its isolated confines. They began the process of restoration, to hopefully culminate during the Centennial of Naval Aviation in November 2011. After a cursory inspection of 135434 at its windswept parking space, it became abundantly clear that a lot of hard work was in store for the volunteers. The harshness of the desert environment, although minimizing corrosion, had definitely taken its toll on plexiglass, control surface hinges, cockpit, radome, bomb bay, aft gun turret, main mount struts, nose gear strut, tires, wheel bearings, and paint. In other words, a huge mess awaited the impending restoration, but perseverance and skill sets, under adverse situations, is what makes challenges common place for these veterans. Once 135434 was raised from the crumbled asphalt, and new wheel bearings and tires put in place, a two mile tow to the protective confines of a covered hangar was initiated. 135434 was now protected from the harshness of the Mojave Desert for the first time in over 40 years, and the next phase of its rejuvenation would begin in earnest in February 2010.

Restoration crew photo: Kneeling, left to right: Mike Glenn, Art Hernandez, Pete Nowicki. Standing, left to right: Delwynn Mitchell, Les Wall, Delbert Mitchell, Dennis Lundin, Ty Wilcox, Dennis Wilcox, Andy Barbre, Bill Grant, John Klepp. Missing from photo, Clark Warren and Steve Allyn. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

The February and March restoration sessions were more of an assessment evaluation, and most of the time was spent getting parts together, outlining work priorities, assembling reference manuals, establishing areas within the hangar to work in, coordinating with various Air Force work centers on Edwards for support, assignment of GSE & MHE, moving parts from the Raytheon hangar at Mojave Airport to Hangar 1210 at Edwards, procuring materials and hand tools, and overall, doing minor repairs. The April session involved removing the cockpit instrument panels, seats, hatches, and avionics for cleaning and restoration. Meanwhile, two former Navy Aviation Ordnancemen, and identical twin brothers, Delbert and Delwynn Mitchell, concentrated on the bomb bay and aft gun turret as their areas of the restoration project. After four decades of sitting neglected, all the desert creatures of the Mojave that could crawl, fly, walk, or slither had found a safe and secure nesting and resting area in the bomb bay and gun turret. Years of rodent nests and feces had literally packed the insides of the bomb bay doors, necessitating the drilling of oversized holes in the door ends to remove large quantities of dead vegetation. Pete Nowicki and Art Hernandez concentrated on the cockpit, replacing and cleaning gauges, and rejuvenating the dash area, to include the center console and throttles. Bill Grant and Andy Barbre used their skills as metalsmiths to replace and repair corroded aluminum, and to fabricate patches on torn nacelles and cowlings. Ty Wilcox, and his older brother Dennis concentrated their skills on repairing the cockpit plexiglass and frame, as well as fuselage sanding, engine repairs, and hydraulics. Dennis Lundin also used his talents on the cockpit glass, radome, avionics, and hydraulics. Steve Allyn, John Klepp, and Clark Warren helped in sanding the worn out paint, as well as assisting with the bomb bay and gun turret, and with the cockpit.

In May, 135434 got its first bath in over 40 years. Over six hours was dedicated to thoroughly washing the plane inside and out, top to bottom. It took over two hours just to clean the rodent nests and feces from the bomb bay doors. The once pristine gray and white paint scheme had now dissolved into a river of white, chalky residue as the water and soap carried it to the wash rack drains. Years of leaking hydraulic fluid that had dried on the bomb bay doors, wings, and fuselage underbelly, was now being scoured with abrasive to release their caustic hold from their surfaces. Slowly and aggressively, but with affection and respect, 135434 was being prepped from airport eyesore to airport eye pleaser.

As the months progressed after 135434’s washing, a lot of work was accomplished. The J-57 engines were removed from their pods and thoroughly washed inside and out, then reinstalled. A new antenna cap was installed on the vertical stabilizer, the cockpit glass was removed, and new or repaired glass installed and sealed, corroded metal removed and repaired on the fuselage, ATM’s installed, gun turret repaired to move in azimuth and elevation, entire fuselage, wings, and empennage sanded in preparation for painting, new top escape hatch installed, radome installed, cockpit instruments reinstalled, center console rebuilt and reinstalled, and many other accomplishments that literally transformed the aircraft from what it had been in January of 2010.

The Restored A-3D Skywarrior (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

January 2011, was a new year for 135434, and she was in the final stages leading to a new paint scheme. Final sanding of the fuselage, wings, and empennage area prepared the metal for eventual painting. During this work session, the wings were unfolded to their flight position, detail work with the cockpit instruments was finalized, and the cockpit glass was finished and sealed. In February and March, 135434 was finally finished, leading to a waiting game with the paint shop at Edwards.

April 2011, 135434, had a date with destiny. After forty years of heat, cold, unmerciful winds, and neglect, 135434 awaited the tow tug that would transfer her from the hangar that had been home for the past 15 months, to the Edwards Paint Shop. As the tug towed 135434 to the Paint Shop, a small group of airmen and civilians on the flight line stopped what they were doing to watch, probably wondering, what kind of relic is this? It may not have been in their minds what the relic was, for 135434 was as old (if not older) than the observers watching her being towed. They probably didn’t have a clue that she had been a forgotten guest of the Air Force all these years. Now she was on her way, like the Ugly Duckling, to the paint palace to be transformed into a beautiful swan. How ironic it is for 135434 to have been abandoned for so long, and now as she passes, to capture the eyes and attention of an inquisitive audience who neither knows nor understands what she has been through.

An old paint scheme, Sea Blue, reminiscent of the Navy of the late 1940’s and early 50’s, and the color 135434 left the Douglas factory with in 1955, was meticulously applied to her frame and wings. After curing, she emerged totally different than when she went in. The marvels of paint, and the transformation or illusion it creates, cannot be underestimated. In 2010, an airport eyesore unworthy of mention, is now in 2011, an example of what a group of old Navy salts can do with a little encouragement, a lot of skill, an abundance of will power, and a desire to see a forgotten icon of a bygone era be restored to her proper place in aviation history. As Master Chief Glenn once said, “if we don’t teach our children and grandchildren about these airplanes, then they’ll never know what we did, or what part these machines played in our history.” I couldn’t agree more.

Douglas A-3D Skywarrior, sporting her new Sea Blue paint (Photo courtesy of Tony Moore)

On 14 October 2011, 135434 will be formally presented to the Edwards Museum during the 60 th Anniversary celebration of Edwards Air Force Base, and it will be the centerpiece for the occasion. How ironic can it be that a piece of naval history will be the star attraction for an Air Force base anniversary. One can only surmise that 135434 has risen from the ashes of obscurity to become the symbol for what can be accomplished regardless of service orientation.

For more information, contact the A-3 Association at their website, www.a3skywarrior.com.

UPDATE (21 Oct 2011):

We’re pleased to report that the restored A-3D was dedicated on 14 October 2011, in a ceremony celebrating the 60th anniversary of the Air Force Flight Test Center. According to Delbert Mitchell, 135434 “was extremely popular with everyone beyond our wildest expectations, even overshadowing the F-35 and X-47 Stealth UAV being developed for the Navy.” Many visitors even took the opportunity to tour the interior of 135434, and were amazed at the restoration work done on the cockpit. One of the speakers at the ceremony was legendary test pilot Brigadier General Chuck Yeager, USAF (Ret), who spoke during the ceremony. In commemoration of his historic 1947 flight breaking the sound barrier, the 88 year old Yeager accompanied Brigadier General Robert C. Nolan II on a supersonic flight in an Air Force F-16. Please visit the Edward Air Force Base website to read more about the day’s events.

Restoration crew, front row, left to right: Mike Glenn, Ty Wilcox, Art Hernandez, Pete Nowicki. Rear, left to right: Dennis Wilcox, Bill Grant, Andy Barbre, Dennis Lundin, Delbert Mitchell, Delwynn Mitchell. Missing from photo: Clark Warren, Les Wall, Steve Allyn, Paul Mitchell. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)


Douglas Xb-19: An Illustrated History of America's Would-Be Intercontinental Bomber

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this . consulte Mais informação

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this enigmatic bomber, a "Flying Laboratory" that was the precursor to America's first intercontinental bomber, the Continental B-36 Peacemaker . Wolf has used original Douglas and Army Air Force documents and very rare (as few were needed for one bomber) Erection & Maintenance Manuals in this history, which also includes never-seen-before photos and color profiles. This volume is a must for the aviation historian, enthusiast, and modeler. Read Less


History of Fort Douglas

With the onset of the Civil War, President Lincoln called all regular troops from frontier duty to fight against the South, leaving the Overland Mail Route vulnerable to Indian attacks. Accordingly, he appointed Colonel Patrick E. Connor to the Third California Volunteer Infantry and directed him to establish a post near Salt Lake City in order to protect the mail route while keeping an eye on the Mormons. He established Camp Douglas in October 1862, naming it after the late Senator Stephen A. Douglas of Illinois. Connor felt that it was his duty to bring non-Mormons into the territory and so actively encouraged his men to prospect for precious metals. Connor and his men subsequently played a significant role in the beginning of mining in Utah. They also participated in several punitive missions against American Indians including the Bear River Massacre in 1863.

In 1866, the volunteers were discharged and the regulars of the 18th Infantry replaced them. Competent stone barracks, chapel, and administrative buildings were constructed and the post became one of the most picturesque and sought after assignments on the frontier. Three years later, the completion of the transcontinental railroad perpetuated rapid deployment of the local troops. Fort Douglas units participated in the northern plains campaigns of the 1870s and in the Sioux War of 1890. One of the most notable Fort Douglas units was the 24th Infantry, composed of African-American soldiers and white officers. They fought courageously in Cuba, charging up San Juan Hill during the Spanish-American War in 1898.

In 1902, the 12th Infantry completed three years of duty in the Philippines and returned to Fort Douglas. For entertainment, the men filled dance halls, breweries, parks, and often paid visits to the gambling halls, shooting galleries, saloons, and houses of prostitution in the red light district. The regimental band performed Sunday afternoon concerts, bringing civilians to the fort. Consequently, many of the officers married Salt Lake girls and either took them away to other posts or settled in the city to raise their families.

Fort Douglas expanded quickly during World War I, training thousands of recruits and establishing a German prisoner of war camp. Throughout the war, it’s prison held almost nine hundred dissidents. Also, the 38th Infantry, nicknamed “Rock of the Marne” for stopping a German offensive, arrived in 1922.

In January of 1942 as a result of the Japanese attack of Pearl Harbor, the Ninth Service Command headquarters, which directed military operations west of the Rockies, was transferred from Presidio in San Francisco to Fort Douglas. Salt Lake City scrambled in order to house the 150 families of the Ninth Service Command’s incoming troops. Also during this time Fort Douglas coordinated all material to be sent to the Pacific war. Following World War II, the army announced that Fort Douglas was surplus and some of its land was turned over to the University of Utah as well as other agencies. The Korean War briefly delayed dismantlement, but the flag was finally lowered on June 25, 1967. The army retained only some historic buildings and water rights in Red Butte Canyon.

Fort Douglas was listed in the National Register of Historic Places in 1970 and earned the designation of a National Historic Landmark in 1975. Congress closed Fort Douglas as a military facility in 1989. Transfer of Fort Douglas to the University of Utah started two years later and was completed in 1993, leaving only the memories of the more than 50,000 military personnel that had been stationed in Salt Lake City.

Sources: Linda Sillitoe, The History of Salt Lake County O. W. Hoop, “Recollections of Fort Douglas at the Turn of the Century” Utah Historical Quarterly XXI Jeffrey D. Nichols, History Blazer May 1995 Charles G. Hibbard, “Fort Douglas” Utah History Encyclopedia


Douglas XB-19 interior - History

The Biden Administration has hit the ground running to advance President Biden’s Build Back Better agenda.

Juneteenth, also known as Freedom Day or Emancipation Day, celebrates another important step towards the end of slavery in the United States.

Honoring our nation-to-nation relationship with Tribes, strengthening Tribal sovereignty and self-governance, and upholding the trust and treaty responsibilities are paramount to fulfilling our mission.

As more families and friends look to public lands as a way to live happier and healthier lives during the pandemic, it’s more important than ever to recreate responsibly. Different land agencies have different missions, which means not all public lands have the same rules and regulations. So, whether you’re a first-time visitor or a public land pro, follow and share these tips to help spread the word about #TeamPublicLands!

The ocean connects the world in a way that no other natural resource does. As we celebrate Ocean Month, the Department of the Interior recognizes the broad responsibility we have for maintaining healthy ocean and coastal resources, and the impact our work has around the globe.


Assista o vídeo: Guardian of the Hemisphere - The Behemoth XB-19 World Bomber (Pode 2022).


Comentários:

  1. Mac Ghille-Dhuibh

    Poucos podem se gabar de ingenuidade que o autor

  2. Tojahn

    Na minha opinião, eles estão errados. Vamos tentar discutir isso. Escreva para mim em PM.

  3. Minninnewah

    É um absurdo!

  4. Deston

    De onde eu tiro minha nobreza?

  5. Viraj

    Eu concordo com tudo acima, por dito. Vamos examinar esta questão.



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