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Polikarpov R-5

Polikarpov R-5


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Polikarpov R-5

O Polikarpov R-5 era um avião biplano de reconhecimento e bombardeiro leve produzido em grande número na União Soviética nos anos anteriores à guerra, mas que havia desaparecido em grande parte das unidades da linha de frente durante 1941.

O R-5 foi projetado enquanto Polikarpov trabalhava como designer-chefe na fábrica nº 25 de Moscou. Ele foi projetado para ser simples de voar, ter uma vida longa e ser construído em madeira. Ele foi projetado em torno do motor em linha BMW VI, que então entrou em produção licenciada na União Soviética como o M-17.

O R-5 tinha uma fuselagem construída em torno de quatro longarinas de pinho, com doze molduras de pinho e compensado. A capota do motor e o convés superior da fuselagem dianteira eram de alumínio, enquanto o resto da fuselagem era coberto com compensado. A asa superior era maior do que a inferior e foi construída em três seções com um tanque de combustível na seção central. As asas eram de corda paralela (bordas dianteira e traseira retas, com largura igual em todo o comprimento) e com pontas arredondadas. As longarinas e nervuras da caixa eram feitas de madeira compensada de pinho e bétula, e eram cobertas com tecido, além das bordas de ataque, que usavam cinzas.

O protótipo e a primeira aeronave de produção usavam o motor BMW VI em linha de 12 cilindros refrigerado a líquido, enquanto a maioria das aeronaves de produção usava o M-17 fabricado sob licença. O protótipo estava armado com uma metralhadora PV-1 fixa para a frente e uma metralhadora DG-2 montada de forma flexível na posição do observador, embora muitas aeronaves de produção carregassem armas traseiras de asa.

O protótipo foi construído no Zavod No.25 em Moscou e foi testado em 1928. Em seguida, foi submetido a testes de aceitação estatal em outubro de 1928. A produção começou em 1930, embora apenas trinta aeronaves tenham sido entregues naquele ano. Isso aumentou para 300 aeronaves em 1931, 660 em 1932 e 1.150 em 1933, e eventualmente 4.914-4.995 aeronaves foram construídas ao longo de seis anos (excluindo o R-5SSS e o R-Z).

O R-5 começou a substituir o Polikarpov R-1 e o Tupolev R-3 em 1930, e em 1931-32 nove unidades de reconhecimento, onze bombardeiros leves e sete unidades de ataque leve receberam o tipo. Também foi emitido para unidades especiais, para voos corporativos e para escolas de treinamento. Em 1941, ele estava sendo retirado das unidades da linha de frente e, embora trinta e duas unidades ainda o tivessem no momento da invasão alemã, as aeronaves restantes foram transferidas para funções de segunda linha no final do ano,

Versões

R-5a / MR-5bis

O R-5a era uma versão de hidroavião do R-1 que substituiu o hidroavião Polikarpov MR-1 em serviço. Os flutuadores foram construídos em torno de dezesseis suportes de tubo de aço com flutuadores de madeira feitos de freixo e pinho. O protótipo foi construído em 1930 e fez seu vôo inaugural em 31 de dezembro de 1930. Os testes de Estado foram adiados até 1932, e a aeronave estava em serviço desde 1933. Cerca de 111 foram construídos.

R-5T

O R-5T era um torpedeiro de assento único desenvolvido em 1932-33. A fim de abrir espaço para o torpedo, um novo material rodante bipartido teve que ser projetado e suportes de reforço extras colocados no lugar para lidar com isso. O protótipo foi construído em 1933 e cinquenta aeronaves da série foram entregues em 1935. O R-5 serviu na costa soviética por um curto período, e a última aeronave, no Extremo Oriente, foi retirada por volta de 1938.

R-5Sh

O R-5Sh era uma versão de ataque ao solo (ou shturmovik) da aeronave. Estava armado com uma metralhadora DA de disparo frontal fixo, uma metralhadora DA dupla na posição do observador e quatro metralhadoras PV-1 montadas obliquamente em carenagens abaixo da asa inferior. Ele podia carregar até 500 kg de bombas e tinha uma blindagem extra. Pelo menos 100 foram construídos, começando em 1931 ou 1933.

R-5SSS

O R-5SSS era uma versão mais leve e simplificada do R-5. A designação SSS significa skorostnoi, skoropod'emnoi, skorostrel'nyi ou rápido, escalada rápida, disparo rápido. Foi usado um 715hp M-17f e o peso foi reduzido com o uso de longarinas de abeto. Alguns recursos foram simplificados. A velocidade máxima aumentou em 30kmh e o teto também melhorou. Os disparos rápidos foram alcançados com a substituição das metralhadoras PV-1 pelo modelo ShKAS de disparos muito mais rápidos. O SSS também tinha um compartimento de bomba interno e foi produzido em uma versão de ataque ao solo com mais quatro metralhadoras nas asas inferiores. Mais de 600 aeronaves R-5SSS foram produzidas entre 1935 e 1937.

R-Z / R-Zet

O R-Z foi um grande redesenho da aeronave básica, produzida por D S Markov e A A Skarbov em Zavod No.1. Usava o mesmo layout básico do R-5, mas com fuselagem modificada, dimensões menores e estrutura mais leve. A aeronave era movida pelo motor M-34N de 850cv. Foi armado com duas metralhadoras fixas e uma de montagem flexível ShKAS, e até 500kg de bombas, e também foi produzido em uma versão de ataque ao solo com quatro metralhadoras fixas abaixo das asas. A velocidade aumentou de 143 mph para 196 mph. Um total de 1.031 R-Zs foram construídos em Zavod No.1 entre 1935 e 1937.

P-5 Stats
Motor: M-17b
Potência: 500-680hp
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 15,5 m / 50,85 pés
Comprimento: 10,56 m / 34,65 pés
Altura: 3,62 m / 11,87 pés
Peso vazio: 1.969 kg / 4.349 lb
Peso carregado: 3.247 kg / 7.158 lb
Velocidade máxima: 228km / h / 141mph
Teto de serviço: 6.400 m / 21.000 pés
Alcance: 800km / 497 milhas
Armamento: Um disparo fixo para a frente e uma ou duas metralhadoras de 7,62 mm de montagem flexível.


Polikarpov R-5: O impacto de um biplano aparentemente desatualizado na Frente Oriental

Em junho de 1941, na época da invasão alemã da União Soviética, o VVS havia começado recentemente sua campanha de modernização para produzir aeronaves que estivessem no mesmo nível de suas contrapartes do Eixo. Caças como o I-16 Rata, que foram os pilares da Guerra Civil Espanhola, Khalkin Gol e a Guerra de Inverno, foram lentamente sendo substituídos pelas aeronaves LaGG-3 e Yak-1, que os pilotos VVS rapidamente descobriram ser inferiores ao Bf-109 da Luftwaffe. Em termos de número de aeronaves antes da Operação Barbarossa, entretanto, a União Soviética tinha uma clara vantagem sobre a Alemanha, embora a maioria dessas máquinas fosse considerada desatualizada pela eclosão da guerra. Na verdade, algumas aeronaves soviéticas que haviam entrado em serviço na década de 1930, como o biplano Polikarpov R-5, foram espalhadas pelo interior soviético no final da década, terminando em várias escolas de aviação, aeroclubes e diferentes unidades de transporte . No verão de 1941, no entanto, o VVS encontrou sua poderosa frota aérea dizimada pela blitzkrieg alemã, e aeronaves aparentemente desatualizadas, como o R-5, foram trazidas para a frente para servir como bombardeiros noturnos e aeronaves de ligação até que a indústria soviética pudesse se recuperar da invasão e começar a fabricar um grande número de aeronaves modernas. Os militares soviéticos, com sua habilidade para tirar o máximo proveito de equipamentos aparentemente obsoletos, foram capazes de encontrar um papel útil para o antiquado biplano R-5.

O R-5, movido por um motor Mikulin M-17B V-12 refrigerado a água que produzia 680 cavalos de potência, foi projetado por Nikolai Polikarpov em 1928 e colocado em serviço pelo VVS em 1931. Foi usado no Khalkin Gol, no inverno Guerra e a invasão soviética da Polônia, após a qual foi usado principalmente como treinador até o verão de 1941, quando várias centenas retornaram ao serviço na linha de frente. Como recordou Sergey Glumov, um piloto de R-5, “antes da guerra, era um bom avião. Mas em 1941, por razões técnicas, tornou-se uma aeronave completamente 'antipática' ... [apenas] quatro bombas ... e sobre a velocidade, não posso dizer sem trazer lágrimas aos meus olhos ... Não havia rádio no R-5. Não havia iluminação no R-5 para ver um mapa ... as defesas eram terríveis ... projéteis traçadores alemães derrubaram nossos aviões. ”

No entanto, no outono de 1941, devido à falta de aeronaves modernas, os R-5s foram atribuídos aos 615º e 687º regimentos durante a defesa de Moscou, onde os biplanos realizaram cerca de 10% de todas as surtidas de bombardeio noturno. Semelhante ao mais conhecido Polikarpov Po-2, o R-5 se engajou principalmente em bombardeios noturnos e missões de reconhecimento. Em janeiro de 1942, regimentos de bombardeiros noturnos equipados com R-5s foram encarregados de fornecer suporte para o 2º Exército de Choque perto do Lago Ladoga, em uma tentativa de quebrar o cerco de Leningrado. Principalmente envolvidos em operações para interromper o transporte ferroviário e realizar reconhecimento, o número de regimentos voando R-5s na Frente Volkhov continuou a aumentar, e os antiquados biplanos encontraram um novo papel: distribuir rações e munição e evacuar os feridos da frente. Em março e abril, quando elementos do 13º Corpo do Calvário do 2º Exército de Choque foram cercados por forças da Wehrmacht, o 658º regimento aéreo entregou mais de mil toneladas de alimentos, munições e outros suprimentos, e evacuou 676 soldados feridos e oficiais.

Os R-5s soviéticos continuaram a desempenhar os papéis mencionados acima, não apenas perto de Leningrado, mas também na Frente Sudoeste, na Frente de Bryansk e na Frente Sul. Foi apenas em meados de 1943, quando a indústria de aviação soviética se recuperou da evacuação em massa para o leste em 1941-1942, que os biplanos começaram a ser eliminados gradualmente. La-5s, Yak-9s, Il-2s e Pe-2s começaram a chegar na frente em grande número, e os R-5s foram mais uma vez relegados principalmente para funções de treinamento. No entanto, os biplanos Polikarpov continuaram a ser usados ​​em funções especializadas ao longo da Frente Oriental e eram frequentemente usados ​​para entregar suprimentos aos guerrilheiros soviéticos atrás das linhas inimigas. Os R-5s continuaram em tais funções especializadas até o final da guerra, e alguns chegaram até mesmo a oeste de Berlim em maio de 1945.

A escassa cobertura histórica no Ocidente dada à guerra aérea na Frente Oriental concentra-se principalmente em aeronaves lend-lease, como o P-39, P-40 e Spitfires, e nos capazes Lavochkins de construção soviética, Yakovlevs, e Ilyushins que surgiu mais tarde na guerra, os quais sem dúvida desempenharam um papel crucial na vitória da União Soviética sobre a Alemanha. No entanto, antes que tais aeronaves estivessem disponíveis em grande número, biplanos aparentemente obsoletos, como o Polikarpov R-5, foram lançados na batalha após terem sido relegados a funções de treinamento vários anos antes do início da Segunda Guerra Mundial. O R-5 é indicativo de uma tendência maior em todas as facetas das forças armadas soviéticas, em que o equipamento que estava aparentemente desatualizado e superado pela máquina militar alemã permitiu que a União Soviética se dobrasse, mas não se quebrasse nos primeiros estágios da guerra, até que máquinas modernas pudessem ser fornecidas a soldados, aviadores e marinheiros soviéticos. Isso, por sua vez, permitiu ao Exército Vermelho empurrar de volta a Wehrmacht até Berlim. No entanto, o equipamento que trouxe a União Soviética para o ano crucial de 1943, como o R-5, teve um grande papel na vitória sobre a Alemanha e merece ser lembrado como tal.


Polikarpov R-5

A aeronave foi descrita como um tipo antigo (sugerindo um biplano) com controles duplos. Ele tinha uma arma de fogo frontal e provavelmente uma cabine aberta. Ginger usou óculos de proteção e se comunicou com Jock na cabine traseira por meio de um tubo de voz. Ele tinha um painel de instrumentos estilo russo e um altímetro calibrado em metros.

Entre os biplanos russos de dois lugares da década de 1930, os únicos que participaram da Guerra Civil Espanhola foram o Polikarpov R-5 e uma variante posterior do R-Z. & # 911 & # 93 Destes dois, o candidato mais provável é o R-5. O R-Z tinha uma cobertura de vidro fechando a cabine dianteira e uma carenagem de vidro para o artilheiro traseiro. Em nenhum lugar do texto isso é aludido. Além disso, as fontes históricas indicam que o R-5, que tinha desempenho inferior por causa de seu motor menos potente, foi relegado para funções de segunda linha. Portanto, é plausível que alguns tenham sido assumidos e usados ​​como treinadores, como no esquadrão de Jock. Isso explicaria por que Jock não tinha uma metralhadora em sua cabine traseira. A única incompatibilidade é que Ginger viu duas armas disparando para a frente. Na verdade, o R-5 tinha apenas 1.

No Biggles percebe tudo, Biggles, Algy, Ginger e Smyth estão voando em um Bristol Blenheim em um vôo de reconhecimento quando avistam um bombardeiro "Policarpov" e começam a derrubá-lo. O texto não especifica o tipo além de dizer que era o tipo que os russos usavam para bombardear cidades finlandesas. No entanto, Polikarpov não desenvolveu nenhum bombardeiro médio ou pesado que realmente entrou em produção, nem mesmo nenhuma aeronave de ataque ao solo. O R-5, e a variante mais avançada do R-Z, foram, entretanto, produzidos em grande número e foram o reconhecimento padrão e bombardeiro leve da Força Aérea Russa durante os anos 1930. Ambos R-5 e R-Z certamente participaram da Guerra de Inverno, então qualquer um desses tipos seria plausível. A única incompatibilidade é quando Johns diz: "Jabs de chamas laranja mostraram onde os artilheiros russos já estavam atirando." O R-5 e o R-Z tinham apenas um canhão traseiro servido pela tripulação.


Informações sobre aeronaves Polikarpov R-5


O Polikarpov R-5 foi um bombardeiro de reconhecimento soviético da década de 1930. Foi o bombardeiro leve padrão e aeronave de reconhecimento da Força Aérea Soviética durante grande parte da década de 1930, ao mesmo tempo em que era usado pesadamente como transporte leve civil, na ordem de 7.000 unidades construídas no total.

O R-5 foi desenvolvido pelo bureau de projetos liderado por Nikolai Nikolaevich Polikarpov como um substituto para o R-1, a cópia do Airco DH.9A que serviu como avião de reconhecimento padrão e bombardeiro leve da Força Aérea Soviética.

O protótipo voou pela primeira vez no outono de 1928, movido por um motor alemão BMW VI V-12 importado. Era um biplano de baia única com extensão desigual, construído principalmente em madeira.

Após extensa avaliação, o R-5 entrou em produção em 1930, equipado com Mikulin M-17s, uma cópia licenciada do BMW-VI, como um bombardeiro de reconhecimento. Outras versões modificadas foram produzidas para servir como hidroaviões, aeronaves de ataque ao solo e transportes civis.

O R-5SSS, um bombardeiro de reconhecimento aprimorado com aerodinâmica aprimorada, serviu de base para o Polikarpov R-Z, que sucedeu o R-5 na produção.

A aeronave foi projetada por Nikolai Polikarpov em 1928. 1.000 aeronaves foram fabricadas para a Aeroflot sob a designação P-5. A aeronave também foi utilizada pela Força Aérea Soviética em 1931. Eles operaram 5.000 aeronaves sob a designação R-5.

O R-5 tornou-se a aeronave padrão de reconhecimento e ataque da Força Aérea Soviética, sendo usado em grande número, com mais de 100 regimentos equipados com o R-5. Os R-5 serviram na Força Aérea Soviética e na Força Aérea do Povo Mongol durante a Batalha de Khalkhin Gol de 1939 contra os japoneses e participaram ativamente da invasão soviética da Polônia (1939) e da Guerra de Inverno de 1939-40 contra a Finlândia, onde eles eram conhecidos como hermosaha ("serra nervosa"). Os finlandeses abateram e capturaram vários R-5s, mas nenhum foi colocado em serviço operacional. Eles permaneceram em serviço durante a guerra contra a Alemanha em 1941-45, onde foram usados ​​principalmente como bombardeiros noturnos e aeronaves de ligação, servindo até 1944.

Os R-5s também foram usados ​​pela Força Aérea Republicana Espanhola na Guerra Civil Espanhola, 31 sendo vendidos para a Espanha. Eles chegaram em novembro de 1936 e foram rapidamente implantados em operações de combate, mas foram considerados lentos e foram relegados ao bombardeio noturno. Sete R-5s permaneceram em boas condições em março de 1939. A aeronave era conhecida como "Natacha" na Força Aérea Republicana Espanhola.

Versões civis do R-5 foram usadas em grande número, principalmente com o Aeroflot. Eles eram usados ​​para transportar até 400 kg (882 lb) de carga, muitos deles equipados com uma cabine traseira alargada para transportar dois passageiros. Outras aeronaves foram equipadas com cabines fechadas para passageiros. Os P-5s também podem ser usados ​​para transportar contêineres sob as asas capazes de transportar contêineres sob as asas (ou Kasseta) para carga ou passageiros, com um P-5 transportando 16 adultos, incluindo sete em cada Kasseta. Os P-5s equipados com esqui que transportavam Kasseta tiveram um papel fundamental no resgate da tripulação do navio a vapor soviético Chelyuskin, preso ao gelo, em 1934. Os R-5 civis permaneceram em serviço até o final da Segunda Guerra Mundial.

R-5
Bombardeiro de reconhecimento de produção principal. Produção inicial com motor M-17B, M-17F de 1933. 4.914 produzidos.
R-5Sh
Shturmovik. Variante de ataque ao solo. Armamento de arma adicional.
R-5a
Flutuador duplo, hidroavião de reconhecimento. Também conhecido como MR-5, MR-5bis ou Samolet 10. 111 construído 1934-35.
R-5D
Versão de longo alcance. Um construído.
R-5 Jumo
Banco de teste experimental do motor, equipado com uma cabine traseira alargada para acomodar dois observadores. Também conhecido como ED-1.
R-5M-34
Esta versão experimental foi equipada com um motor M-34.
R-5T
Bombardeiro torpedeiro de assento único com trem de pouso dividido para permitir que o torpedo seja transportado sob a fuselagem.
R5-SSS
Versão aprimorada com arrasto reduzido e armamento de arma aumentado. Também conhecido simplesmente como SSS. Maior desempenho. Mais de 100 construídos de 1935 a 1936.
P-5
Versão de transporte leve para motor Aeroflot.M-17B. Aproximadamente 1000 produzidos em 1940.
P-5a
Versão de flutuação dupla do P-5 - construída em pequenos números.
R-5L
Limuzin. Versão de passageiros com cabine para dois passageiros. Construído em pequeno número em 1931.
P-5L
Transporte de passageiros revisado. Vários construídos em 1933.
PR-5
Versão final de transporte modernizada. Nova fuselagem semi-monocoque com cabine fechada para quatro passageiros. 210 convertido para uso pela Aeroflot.
PR-12
Monoplano de passageiros baseado em PR-5. Um construído em 1938.
ARK-5
Versão de exploração do Ártico com cabine fechada e aquecida e contêineres aerodinâmicos para carga útil na asa inferior e nas laterais da fuselagem. Dois construídos.
LSh
Legkii Shtumovik. Avião de ataque blindado leve - projeto modificado por Grigorovich. Um construído em 1930.
TSh-1
Tyazheli Shtumovik. Aeronave de ataque ao solo fortemente blindada (blindagem de 6 mm) baseada no R-5, novamente de Grigorovich. Três protótipos.
TSh-2
Derivado refinado de Tsh-1 com novas asas inferiores. Dez aeronaves construídas.
ShON
Versão de ataque leve com asas dobráveis ​​construída para operações de contra-insurgência contra rebeldes Basmachi na Ásia Central. 30 pedidos.

Força Aérea Republicana Espanhola

Força Aérea Popular da Mongólia

Aeroflot
Força Aérea Soviética

Especificações (produção de 1930)

Dados da The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft de 1875 a 1995

Tripulação: 2
Comprimento: 10,56 m (34 pés 7 pol.)
Envergadura: 15,5 m (50 pés 10 pol.)
Altura: 3,25 m (10 pés 8 pol.)
Área da asa: 50,2 m (540 ft )
Peso vazio: 1.969 kg (4.341 lb)
Peso carregado: 3.247 kg (7.158 lb)
Central elétrica: 1x Mikulin M-17B V-12 resfriado a água, 507 kW (680 hp)

Velocidade máxima: 228 km / h (123 kn, 142 mph)
Alcance: 800 km (432 nmi, 497 mi)
Teto de serviço: 6.400 m (21.000 pés)
Carregamento da asa: 64,7 kg / m (13,3 lb / ft )
Potência / massa: 0,16 kW / kg (0,095 hp / lb)
Suba a 1000 m (3.300 pés): 2,1 min

1 x metralhadora PV-1 de disparo frontal fixo e 1 x metralhadora DA na cabine traseira
Bombas de 250 kg (550 lb) em porta-bombas

Hawker Hart
Curtiss Falcon

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Avião de transporte leve

Conversão do R-5 em uma versão de transporte e passageiro do designer dos Rafaelyants. O projeto de fabricação de uma nova fuselagem para 4 passageiros foi proposto por Rafaelyants na primavera de 1934, sob a impressão do épico "Chelyuskin", na esperança de operar tal aeronave, em primeiro lugar, nas condições árticas.

O piloto Piontkovsky levou o protótipo PR-5 ao ar em 18 de novembro e ficou muito satisfeito com seu comportamento no ar. O PR-5 desenvolveu uma velocidade máxima de 245 km / h, que superou a velocidade dos privates P-5.

O primeiro PR-5 de série foi testado pelo piloto A.S. Shvedovsky em julho de 1936. Pouco tempo depois, esta máquina foi operada na linha Ulan - Verkhneudinsk (agora Ulan-Ude - Ulan Bator). Um total de 200 carros de passageiros do tipo PR-5 foram construídos. Uma parte significativa deles foi usada nas regiões do sul da União Soviética e da Ásia Central. Alguns veículos foram aprimorados durante a construção em série. A asa superior foi movida 100 mm para a frente e uma série de melhorias foram feitas. A aeronave recebeu a designação PR-5bis.

Alguns anos depois, Rafaelyants substituiu a caixa do biplano por uma asa baixa em balanço com revestimento de lona. A aeronave recebeu a designação PR-12. Depois de passar nos testes, o PR-12 recebeu o número de cauda USSR-L3600 e foi transferido para operação para a Frota Aérea Civil na rota Moscou-Kharkov. Em 1940, o PR-12 voou 28.000 km, transportou 9.532 kg de carga comercial. Embora a operação tenha dado resultados positivos, eles não construíram a aeronave da série. PR-12 foi a última modificação do R-5.


designação recursos
R-5Sch Versão da aeronave de ataque de 1931 com dois PW-1s adicionais na asa inferior, de 1933 até oito SchKAS -MG foram instalados. Uma carga de bomba adicional de 240-500 kg poderia ser carregada. Usado na Guerra Civil Espanhola e no conflito de fronteira soviético-japonesa.
R-5T Aeronave torpedeiro monoposto de 1933 com trem de pouso modificado sem eixo contínuo. Em 1935, 50 unidades foram construídas e usadas por aviadores navais no Extremo Oriente.
R-5a (MR-5) Versão flutuante com cauda vertical alargada. Testado em abril de 1931 e construído em pequenos números.
R-5L / P-5L Avião de viagem para três passageiros desde 1931. Tinha cabine fechada e escada embutida. Ele só existia como uma amostra de teste. Em 1933, o P-5L apareceu sem escadas. Ele entrou em produção e foi a primeira aeronave de cabine da série soviética. Outra versão, o R-5L, com autonomia aumentada para 2.100 quilômetros, surgiu em 1935.
R-5SSS /
P-5SSS
Bombardeiro leve e aeronaves de ataque de 1934 com rodas principais cobertas e duas metralhadoras SchKAS adicionais. Cerca de 100 unidades foram construídas em 1935. A versão civil de passageiros foi chamada de P-5SSS.
RZ Um desenvolvimento um pouco menor de 1935 com um motor Mikulin AM-34N mais potente e cabines revestidas. Alguns centros de dados receberam quatro metralhadoras PW-1 em 1936 e serviram como aeronaves de ataque.
PZ / P-ZT As versões de 1936 e 1937 derivaram do data center como aviões de passageiros e correio. O P-ZT (também PT-AM-34NB) também podia transportar contêineres de carga sob as asas, mas não entrou em produção em série. 100 do PZ foram construídos.
PR-5 / PR-5bis Versões de transporte desenvolvidas por Aram Rafaeljanz com cabine fechada e cabine de passageiros para quatro pessoas. O primeiro vôo do PR-5 foi realizado em 18 de novembro de 1934 por Julian Piontkowski. A versão PR-5bis tinha uma envergadura ligeiramente maior e era capaz de carregar 50 quilos a mais, mudando ligeiramente o centro de gravidade. Ambos os tipos foram usados ​​pela Aeroflot em particular nas regiões montanhosas da URSS. 200 unidades foram construídas e entregues a partir de junho de 1936.
PR-12 Modelo de teste PR-5 de 1936, também convertido em monoplano por Rafaeljanz.
ARK-5 A partir de 1935, por sugestão de M. W. Wodopjanow e com base nos planos de D. S. Markow, duas máquinas em série com cockpits aquecidos e contêineres de armazenamento nas asas e nas laterais da fuselagem foram convertidas para uso no Ártico. Eles foram designados N-127 e N-128 .
ED-1 Execução de testes a partir de 1935 com o motor diesel alemão Jumo 4 (600 HP), hélice de quatro pás e cabine de observação ampliada para duas pessoas. Um exemplo foi convertido desta forma e testado em mais de 200 voos.
P-5 / P-5a Uma versão civil de 1933 para dois passageiros que foi criada a partir de antigos aviões militares e foi usada pela Aeroflot ou para abastecer os campos de base do Ártico. Máquinas deste tipo foram usadas para o Cheliuskin resgate. A variante equipada com flutuadores apareceu em 1935 e foi batizada de P-5a.
G-61 Uma variante aerotransportada modificada por Pawel Grochowski. Contêineres com espaço para sete paraquedistas foram fixados sob as asas.
"Potschtowy"
(Почтовый)
Avião de correio com contêineres de carga adicionais nas asas inferiores. Uma cópia foi testada em 1935.

Além disso, houve vários desempenhos de teste, que permaneceram cópias individuais e não receberam seus próprios nomes:

  • Em 1931, um R-5 foi convertido para a versão de longa distância com tanques de combustível adicionais sob as asas e nas laterais da fuselagem.
  • Em 1932, um avião ganhou asas divididas que reduziram a velocidade de pouso de 95 para 70 km / h. Esta inovação foi adotada para o reconhecimento R-5.
  • Um R-5 foi usado para pesquisar o spin. Ele caiu em setembro de 1932.
  • Em 1935, foi planejada uma variante com trem de pouso retrátil, desenvolvida por Markow e Skabrow. Ele só existia como um manequim.
  • Em 1935, dois R-5s foram equipados com diferentes unidades de cauda em V e testados.
  • No final da década de 1930, um R-5 com material rodante sobre esteiras desenvolvido pela NATschechubalin foi testado para terrenos difíceis. Devido à alta resistência do ar, no entanto, essas tentativas foram abandonadas.

Com base no R-5, o avião de ataque LSch , TSch-1 , TSch-2 e SchON foram desenvolvidos por Dmitri Grigorowitsch e a aeronave de reconhecimento LR por Sergei Kotscherigin.


Sisällysluettelo

Koneen suunnitteli Nikolai Polikarpov vuonna 1928. Aeroflotille valmistettiin 1 000 konetta merkinnällä P-5. Vuonna 1931 kone tuli myös Neuvostoliiton ilmavoimien käyttöön, R-5-merkinnällä sitä valmistettiin 5 000 kappaletta. R-5-koneen pohjalta kehitettiin edistyneempi Polikarpov R-Z, joka lensi ensilentonsa vuonna 1935.

Neuvostoliitto käytti konetta maahan hyökkääviä japanilaisia ​​vastaan ​​sodassa Mongoliassa vuonna 1938. Espanjan sisällisodassa se sai tasavaltalaisten suussa nimen Natasha. Talvisodassa R-5-koneilla pyrittiin huoltamaan motitettuja neuvostojoukkoja. Vuonna 1941 konetta käytettiin vain yöllisiin häirintäpommituksiin.

Suomi sai sotasaaliiksi useita R-5-koneita, mutta vain yksi vietiin junalla Tampereelle ilmeisesti aikeena korjata se lentokelpoiseksi. Se kuitenkin tuhoutui pommituksessa. Suomen ilmavoimat ei ottanut R-5-koneita käyttöönsä.

Talvisodassa koneita ammuttiin alas yksitoista, jatkosodassa huomattavasti enemmän. R-5 oli ainoa neuvostokone, jonka suomalaisten vanhentunut Bristol Bulldog -hävittäjä tavoitti.

R-5 sai suomalaisen jalkaväen suussa nimen Hermosaha, koska se saapui ilta-aikaan pudottamaan pieniä pommeja. Pommien loputtua se yleensä vielä johti kenttätykistön tulta asemiin.


DENTRO dos cockpits dos lendários aviões soviéticos (FOTOS)

Muitas pessoas sonham em sentar na cabine de um avião. Mas e quanto ao cockpit de uma aeronave histórica? Agora é possível, mesmo online, graças a Sasha Gentsis & rsquo "Projeto fotográfico Ruling the Skies ". Gentsis tirou algumas fotos incríveis do interior de aeronaves raras da coleção do Museu Central da Força Aérea Russa.

Um caça biplano soviético Polikarpov I-15

Um grande avião turboélice soviético Ilyushin Il-18

Um caça soviético monoposto Lavochkin La-7

Um helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)

Entre os modelos Gentsis & rsquo estavam os famosos Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 e Tu-95, que ajudaram a mudar o curso da história e estabeleceram todos os tipos de recordes de capacidade de carga, velocidade, altitude e faixa. Todos estão atualmente inacessíveis aos visitantes, mas graças a essas fotos você pode se sentir como um piloto militar e ver essas lendárias aeronaves nos mínimos detalhes.

Um caça a jato supersônico MiG-21

Um bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5

A aeronave supersônica Sukhoi Su-24

O avião bombardeiro Tupolev Tu-2

Gentsis faz uso ousado do processamento computadorizado de imagens e da fotomontagem digital para dar expressividade ao seu trabalho. Para uma imersão total, o fotógrafo combinou as imagens da cabine com as paisagens de seu próprio arquivo de fotos.

O Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na União Soviética

Um grande bombardeiro estratégico turboélice de quatro motores Tupolev Tu-95

O Yakovlev Yak-9, um caça polivalente monoposto usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial

Sasha Gentsis já é um renomado fotógrafo paisagístico e industrial. Uma de suas séries de fotos mais famosas é & ldquoSocialist Surrealism & rdquo, que capturou a fábrica abandonada da ZIL soviética alguns dias antes de sua demolição. Veja aqui as fotos deste projeto.

o Governando os céus exposição decorre na Fundação Cultural EKATERINA até 8 de novembro de 2020.

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Segunda-feira, 14 de junho de 2021

Atualização da Marinha da China Moderna

Agora terminei de pintar os navios de guerra PLAN para a América do Sul Comando Naval projeto, juntamente com o carro-chefe chileno modernizado Almirante Williams. Só preciso texturizar e pintar as bases, adicionar alguns rótulos e o projeto estará virtualmente completo, exceto a aeronave que seguirá mais tarde quando eu tiver tempo. Já terminei de pintar os arrastões de pesca, que ficarão instalados ao lado dos navios de guerra, então haverá algo pelo que lutar quando os mísseis começarem a voar!


A guerra entre as guerras

No aeroporto Cuatro Vientos, nos arredores de Madrid, um pequeno grupo se reuniu no museu da aviação da fundação Infante de Orleans para celebrar um novo projeto de um relojoeiro local. O relógio se chama Mosca, em homenagem a um caça russo que voou na Guerra Civil Espanhola há 70 anos. Mais tarde naquele dia, o relógio será apresentado ao piloto mais famoso do avião, Jos & # 233 Mar & # 237a Bravo Fern & # 225ndez-Hermosa.

Desta História

A Escuadrilla de Vuelo Nocturno (Esquadrão Voador Noturno), com seu comandante, Miguel Garc & # 237a Mart & # 237n, à esquerda, e um Polikarpov R-5 "Rasante" ao fundo. (Jaime Velarde / FIO) Polikarpov "Natashas" com marcas nacionalistas após a guerra. (Jaime Velarde / FIO)

Galeria de fotos

Neste belo sábado de outono, tanto o homem quanto a máquina estão aqui. Como costuma fazer em tais ocasiões, Jos & # 233 Bravo posa para fotos ao lado do verde-oliva Mosca, que usa seu antigo número de aeronave, CM-249, e o seis doble & # 8212 o dominó duplo-seis & # 8212 pintado em seu estabilizador vertical .

O ás veterano absorve a atenção com a facilidade de um astro do rock. Afável e um pouco frágil aos 91, ele gosta de um braço para se agarrar enquanto as câmeras piscam, mas não é exagero imaginá-lo neste pequeno aeroplano musculoso. Ainda usando uma miniatura de lapela de suas asas de estrela vermelha, ele é um dos poucos voadores vivos que estiveram presentes quando a Primeira Guerra Mundial encontrou a Segunda Guerra Mundial nos céus espanhóis.

A guerra de Bravo começou em julho de 1936, quando grande parte do exército espanhol, liderado por uma junta de generais, se rebelou contra um governo de frente popular recém-eleito, uma coalizão volátil de liberais, comunistas, trabalhadores, anarquistas e separatistas. O lado nacionalista apoiado pelo exército era formado por fascistas e seus colegas de camisa azul no partido Falange, junto com monarquistas, a aristocracia e a Igreja Católica.

Temendo uma guerra europeia ou uma revolução ao estilo russo, a Liga das Nações decidiu contra a intervenção, deixando o novo governo espanhol para se defender e ambos os lados travar a guerra com meios militares limitados, especialmente quando se trata de aviação. A força aérea do governo republicano era uma aglomeração de velhos e vagarosos. E embora os nacionalistas controlassem o exército, sua força aérea era virtualmente inexistente.

Ambos os lados também sofreram com a escassez de pilotos, mas a maioria dos pilotos militares veteranos permaneceu fiel ao exército e rapidamente se aliou aos rebeldes. Joaquín García-Morato Castaño, for example, was already one of Spain's most accomplished pilots when the war began. At 32, he had accumulated 1,860 hours and flown against Moroccan insurgents. Fighting on the Nationalist side, he would lead the potent Patrulla Azul (Blue Patrol) and emerge as the conflict's top ace, with 40 confirmed kills.

Only a few pilots stayed with the government. If the Republicans wanted an air force, they would have to create it from a legion of young men who had never left the ground.

First, though, both sides turned to outsiders for help. Despite their official neutrality, Hitler's Germany and Mussolini's Italy both quickly came to the aid of the fascist-leaning rebels. Italy supplied a dozen Savoia Marchetti SM.81 trimotors. Manned exclusively by Italian crews, the low-wing Savoia transports spent the war doubling as bombers. The first German "package," code-named Magic Fire, was on its way within weeks of the war's start. Twenty Junkers Ju 52/3m transports arrived by ship, along with half a dozen Heinkel He 51 fighter-bombers and tons of spares, ammunition, and anti-aircraft weaponry. Nearly 100 German airmen were also on board as "vacationers."

By early August, the Ju 52s had flown 1,500 veteran troops from Spain's Army of Africa to the mainland in history's first major military airlift. With them came General Francisco Franco, who set up headquarters in Seville. Over the next few weeks, the Junkers and Savoias brought another 20,000 or so Army of Africa troops past the Mediterranean naval blockade. Franco emerged as leader of the Nationalist rebellion, but not of Hitler's air forces. The latter were quickly placed under German command, constituting a mini-Luftwaffe in Spain: the Condor Legion.

"None of us knew that the German Volunteer Corps in Spain went by that name," Luftwaffe ace Adolph Galland would write in The First and the Last. "We only noticed that one or another of our comrades vanished suddenly into thin air…and that after about six months he returned, sunburnt and in high spirits."

About Carl A. Posey

Novelist and award-winning science writer Carl A. Posey was the author of seven published novels, a number of non-fiction books, and dozens of magazine articles. He was a licensed pilot and an Ar e Espaço magazine contributor for more than 30 years, beginning with its second issue in 1986. Posey died on February 9, 2018.


Assista o vídeo: Airplane WW2 Russian Polikarpov R-5 - WW2 Rusia Aeroplano Polikarpov R-5 (Pode 2022).