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História da Astrea - História

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Astrea

Uma grafia variante de Astrea, a deusa grega e romana da Justiça. Ela foi identificada por alguns escritores clássicos como filha de Astraeus, o rei de Arcádia, e por outros como filha de Titã por Aurora, e ainda outros como descendência de Júpiter e Themis. Astraea supostamente viveu na Terra, onde fez amizade com homens durante a mítica idade de ouro; mas a maldade humana a levou aos céus durante a idade do bronze. Lá, ela se tornou uma das constelações do zodíaco sob o nome de Virgem. Ela foi representada na arte como uma jovem severa que segura a balança da justiça em uma mão e uma espada na outra.

(MB: t. 12; 1. 35'0 "; b. 8'6"; dr. 3'0 "(para a frente); s. 8,0 k .; cpl. 6; a. I mg., 1 Y- arma de fogo)

Astrea - uma lancha com casco de madeira construída em 1916 por Rood e Benner, construtores de barcos - foi inscrita pela Marinha para ser usada como uma nave de patrulha de seção (SP) em 7 de junho de 1917. Entregue à Marinha por seu proprietário, Ralph DeConta de East Boston , Massachusetts, em 17 de junho de 1917, Astrea, classificada como SP-560, foi, de acordo com uma fonte (Ship's Data, 1 de outubro de 1918) encomendada em 27 de junho de 1917. Registros indicam que a embarcação serviu como barco do oficial de engenharia em Boston Navy Yard na primavera de 1918.

Enviado de lá para a França como carga de convés a bordo do transporte Leviathan (Id. No. 1326) em maio de 1918, Astrea executou a tarefa de "transporte" como o movimentado porto de Brest por meio do armistício de 11 de novembro de 1918. Fontes estão em conflito quanto ao que seguida em sua carreira. Enquanto uma fonte indica que ela foi devolvida aos Estados Unidos como carga de convés a bordo do cargueiro Teresa do Naval Overseas Transportation Service (NOTS) em junho de 1919, outra, (Ship's Data, 1 de outubro de 1919) relaciona o posto de trabalho da embarcação a partir desse data como "aviação, a bordo." Em qualquer caso, a Marinha vendeu Astrea para S. P. Greenlee de Baltimore, Maryland, em 31 de março de 1920. Presumivelmente, seu nome foi simultaneamente eliminado da lista da Marinha.


Filogenia e biogeografia de Astraea com novos insights sobre a história evolutiva de Crotoneae (Euphorbiaceae)

Nós investigamos as relações entre as espécies em Astraea, um gênero primariamente neotropical da tribo Crotoneae centrado no Brasil, usando dados do ITS ribossômico nuclear e os espaçadores de plastídio trnL-trnF e psbA-trnH. Com todas as espécies de Astraea amostradas, junto com representantes de toda Crotoneae, a história evolutiva de Astraea foi interpretada em uma estrutura mais ampla, bem como estimativas de tempo de divergência e reconstruções de áreas ancestrais e estados de caráter morfológico para Crotoneae. Nossos resultados mostram que Astraea é monofilética, composta por três clados principais, e que a maior parte de sua diversificação ocorreu do Oligoceno ao Plioceno, coincidindo com a formação da "diagonal seca" sul-americana. Quanto a Crotoneae, nossos dados mostram posições filogenéticas incongruentes entre os dados nucleares e de cloroplasto para a maioria de seus gêneros, e que o ancestral da tribo era provavelmente arborescente e pode ter ocupado a Bacia Amazônica, provavelmente na floresta úmida, de onde se espalhou em toda a América do Sul no início do Eoceno. A reconstrução do estado ancestral recuperou folhas profundamente lobadas e pétalas estaminadas com tricomas moniliformes como sinapomorfias putativas para Astraea, enquanto a ausência ou forte redução de pétalas pistiladas é comum em Crotoneae e pode ser uma sinapomorfia para a tribo.

Palavras-chave: Brasiliocroton Croton Crotonoideae Neotropics Sagotia Sandwithia.

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Declaração de conflito de interesse

Declaração de concorrência de interesses Declaramos não haver conflito de interesses.


História da Cozinha Austríaca

Ao longo das centenas de anos de existência da Áustria, surgiu uma tradição única da cozinha austríaca. Suas receitas tradicionais e conhecidas atraem milhões de turistas a cada ano. A rica cozinha da Áustria é o resultado de sua história como um império multinacional, onde todos os tipos de culturas diferentes contribuíram com suas próprias nuances.

O Império Habsburgo se estendeu das fronteiras da Rússia Imperial até o Adriático e consistia em mais de uma dúzia de nacionalidades com mais de 51 milhões de pessoas falando dezesseis línguas diferentes. Nos últimos sete séculos, o domínio cosmopolita dos Habsburgos se estendeu pela Suíça, Alsácia, Borgonha, Espanha, Holanda, Boêmia, Morávia, Eslováquia, Polônia, Hungria, Croácia, Eslovênia e Itália. Todos os itens acima influenciaram a culinária austríaca à sua maneira.

Mas nem tudo o que pode ser apreciado nos restaurantes e cafés austríacos hoje em dia encontrou seu caminho pacificamente para as cozinhas austríacas. Muitas receitas e ingredientes foram levados para a praia pelo caldeirão da culinária pan-europeia da Áustria por acidente ou por coincidência ou guerra. A invasão turca da Europa, por exemplo, anunciou o nascimento da cultura do café da Áustria, ao apresentar o grão de café aos cozinheiros vienenses. Além disso, "Apfelstrudel" é uma versão austríaca de uma iguaria turca introduzida durante a ocupação turca. O Wiener Schnitzel provavelmente teve origem no norte da Itália, enquanto os deliciosos Palatschinken (crepes) e o Gulasch vieram das planícies húngaras os assados ​​e enchidos eram iguarias do sul da Alemanha, os pastéis tiveram origem na Boêmia.

Além das influências estrangeiras na culinária austríaca, cada austríaco apresenta seus próprios pratos locais: Frittatensuppe (sopa de crepe) vem da Estíria, Speckknödel (bolinhos de bacon) do Tirol e Salzburgo, a casa de Mozart, contribuiu com o chamado Salzburger Nockerln, um doce suflê feito de ovos.


História do Tirol

O Tirol já foi colonizado há milhares de anos, e os primeiros colonos datam de cerca de 10.000 aC. Por volta de 4.000 aC, no entanto, esses colonos foram repassados ​​por pessoas que viviam do cultivo da terra. Escavações em todas as partes do Tirol, bem como o famoso Ice Man & # 8220Oetzi & # 8221 são testemunhos dessa época.

Os romanos não consideravam o Tirol como uma área importante de povoamento. Na verdade, a única grande cidade romana é Aguntum, perto da cidade de Lienz, no Tirol Oriental. No entanto, os romanos reconheceram a posição estratégica do pedaço de terra e usaram o Passo del Brennero como principal via de tráfego para o norte. Os romanos costumavam se beneficiar de seu comércio de longa distância e mandaram construir importantes estradas romanas, por ex. a Via Claudia Augusta. Com o colapso do Império Romano, teve início a cristianização do Tirol, o que ainda provam muitas igrejas e capelas por todo o Tirol.

Falando da história do Tirol, também a mineração tem que ser mencionada, pois esse ramo já era realizado em 4.000 aC. A idade de ouro da mineração foi os séculos 15 e 16, quando Schwaz representou a metrópole austríaca da mineração, bem como a segunda maior cidade do império dos Habsburgos. Brixlegg, no entanto, era famosa pela mineração de cobre.

Esta época de ouro foi seguida por um período caracterizado por levantes camponeses e lutas pela liberdade, constituindo um capítulo importante na história do Tirol. Com a execução de Andreas Hofer, que ainda é festejado como herói nacional, este capítulo foi encerrado de forma sangrenta. De 1814 a 1919, o Tirol fez parte do Império Habsburgo.

O Tirol foi separado em uma parte norte e uma parte sul em 1919, após a Primeira Guerra Mundial. O Tirol do Norte foi designado para a República da Áustria, que foi invadida pela Wehrmacht em 1938. Nos anos seguintes, um grande número de cidadãos tiroleses perderam a vida em batalhas. No entanto, o período de tempo após o final da Segunda Guerra Mundial foi caracterizado pela reconstrução e requalificação, bem como pelo renascimento econômico.


Aparência

Astrea usa uma armadura que lhe dá a silhueta de Apollyon, mas dando um toque muito mais refinado. Como é indicado que todos os guerreiros usam armaduras forjadas com suas próprias armaduras antigas ou com a armadura de seus maiores inimigos, a origem da armadura de Astrea provavelmente não é diferente. Sua armadura consiste em uma couraça de metal completa que imita a aparência de uma couraça de Lawbringer, junto com bengalas de metal que se parecem com as do Centurion incrustadas com o que pode ser considerado joias de Draconita nas bordas. Ela usa uma camisa de cota de malha com mangas compridas sob a couraça, com uma saia de cota de malha e franjas de couro protegendo suas coxas. Usando caneleiras de metal sobre calças compridas, ela também usa luvas de metal com garras que se estendem em braçadeiras que parecem semelhantes às dos Priores Negros. Ela veste uma longa capa com pele de lobo em volta do pescoço.

Seu capacete é onde a semelhança com Apollyon é mais clara, já que ela usa uma versão de metal limpo do capacete de Apollyon. Além disso, seu capacete é rendado com guarnições e bordados dourados, enquanto a parte da boca é coberta por uma viseira de metal.

No jogo, ela usa o conjunto de armadura Astrea e empunha o conjunto de espada Oiorpata visual.


Resumo

Nós investigamos as relações entre as espécies em Astraea, um gênero primariamente neotropical da tribo Crotoneae centrado no Brasil, usando dados do ITS ribossômico nuclear, e do plastídeo trnL-trnF e psbA-trnH espaçadores. Com todas as espécies de Astraea amostrou, junto com representantes de toda Crotoneae, a história evolutiva de Astraea foi interpretado em um quadro mais amplo, bem como estimativas de tempo de divergência e reconstruções de áreas ancestrais e estados de caráter morfológico para Crotoneae. Nossos resultados mostram que Astraea é monofilético, constituído por três clados principais, e que grande parte de sua diversificação se deu do Oligoceno ao Plioceno, coincidente com a formação da “diagonal seca” sul-americana. Quanto a Crotoneae, nossos dados mostram posições filogenéticas incongruentes entre os dados nucleares e de cloroplasto para a maioria de seus gêneros, e que o ancestral da tribo era provavelmente arborescente e pode ter ocupado a Bacia Amazônica, provavelmente na floresta úmida, de onde se espalhou em toda a América do Sul no início do Eoceno. A reconstrução do estado ancestral recuperou folhas profundamente lobadas e pétalas estaminadas com tricomas moniliformes como supostas sinapomorfias para Astraea, enquanto a ausência ou forte redução das pétalas pistiladas é comum em Crotoneae e pode ser uma sinapomorfia para a tribo.


História da Astrea - História

Sítio Histórico Nacional Marítimo de Salem

ESTABELECIMENTO E LOCALIZAÇÃO DO SITE

O SÍTIO HISTÓRICO NACIONAL MARÍTIMO DE SALEM foi criado em 17 de março de 1938, por ordem do Secretário do Interior, para preservar um conjunto de edifícios e cais que, durante grande parte de um século após 1760, constituíram um dos mais importantes centros da América atividade marítima. O estabelecimento do local foi possível graças à cooperação da Comunidade de Massachusetts, da cidade de Salem e de várias organizações e indivíduos na doação dos bens necessários para o empreendimento.

O local está situado na Derby Street, o antigo centro marítimo da antiga cidade portuária de Salem, Massachusetts, a aproximadamente 20 milhas a nordeste de Boston, e abrange uma área bastante compacta de pouco menos de 3,6 hectares. Incluindo os limites dos cais e docas, o local cobre mais de 1 milha de orla no Porto de Salem. De longe, a maior parte desta fachada é absorvida pelo longo dedo de Derby Wharf, que se estende por quase 2.000 pés no porto do lado sul da Derby Street, e por Central Wharf, paralela a Derby Wharf, mas apenas um terço como grande.

Cinco edifícios e a Alfândega de Salem, a Hawkes House, a Derby House, a Rum Shop e o Forrester Warehouse, que também sobreviveram à era da grandeza de Salem no mar, fazem parte do local. Todos eles, exceto o Forrester Warehouse, que está localizado em Central Wharf, ficam em uma fileira ao longo do lado norte da Derby Street e fornecem um pano de fundo arquitetônico tanto no caráter do passado quanto nos cais e docas que se alinham ao sul ou ao lado do porto .

SIGNIFICADO ANTIGO MARÍTIMO DE SALEM

FUNDADA EM 1626 por Roger Conant como a plantação de Maumkeag, Salem se tornou, com a chegada do governador John Endicott em 1628, a primeira cidade na Colônia da Baía de Massachusetts. Antes da colonização de Boston, foi o ponto de desembarque da grande migração puritana da Inglaterra liderada pelo governador John Winthrop em 1630. Desde o início, os colonos ingleses de Salem se voltaram para o mar para ganhar a vida. A terra era rochosa e as possibilidades agrícolas eram escassas, mas as águas costeiras produziam uma abundância de peixes e as florestas primitivas proporcionavam o melhor material para a construção de navios. Como resultado dessas condições, a pesca e o transporte marítimo logo se tornaram indústrias importantes, e Salem tornou-se predominantemente uma comunidade marítima. Já em 1643, os mercadores de Salem negociavam com as Índias Ocidentais, e das Índias Ocidentais o comércio foi gradualmente estendido para a Europa.

De 1700 a 1763, Salem alcançou uma posição eminente nas colônias à medida que sua pesca aumentava constantemente e seu comércio marítimo continuava a se expandir. Depois de 1763, no entanto, esse desenvolvimento normal foi interrompido quando o governo da Inglaterra promulgou e aplicou legislação que restringia severamente as relações comerciais das colônias.

Durante a Guerra Revolucionária, o corsário manteve vivo o espírito marítimo e contribuiu para o sucesso americano por meio da captura e destruição do comércio britânico. De todos os portos para fornecer homens e navios para esta forma de guerra, Salem forneceu o maior número. A capacidade de prestar esse serviço digno de crédito foi auxiliada por circunstâncias que deixaram Salem como o único porto continental significativo a não cair nas mãos dos britânicos em um momento ou outro durante o curso do longo conflito. De 1776 a 1783, o porto teve mais de 50 navios armados continuamente no mar e ofensivamente engajados contra o inimigo.


Elias Hasket Derby, 1739-1799. Reproduzido de um retrato de James Frothingham. Cortesia do Museu Peabody de Salem

Entre a Revolução e a Guerra de 1812, Salem emergiu como um dos portos marítimos mais famosos do Hemisfério Ocidental, suas embarcações em busca de povos novos e distantes e comercializando onde as oportunidades comerciais até então não eram reconhecidas ou exploradas. Não sendo uma cidade grande, Salem ganhou riqueza e fama com o comércio que era o trabalho de uma população pequena, mas muito ousada, de comandantes e marinheiros patrocinados por um grupo menor de mercadores empreendedores.


Vista aérea do local, mostrando Derby Wharf, no centro, e Central Wharf, à esquerda. Ambos os cais foram amplamente reparados desde que o local foi estabelecido em 1938. Os edifícios históricos são vistos ao fundo

Os Derbys e suas perseguições marítimas

FUNDANDO A FORTUNA DERBY

ENTRE OS mercadores que deram a Salem distinção marítima, nenhum causou maior impressão na história de seu tempo do que os Derbys. Richard Derby, o primeiro membro da família a alcançar proeminência, nasceu em Salem em 1712. Primeiro como mestre e depois como co-proprietário, Richard Derby fez viagens bem-sucedidas para a Espanha, Portugal e as Índias Ocidentais. Por volta de 1757, ele se aposentou do mar, estabeleceu-se como um comerciante e logo foi proprietário de uma frota de navios que realizava um comércio lucrativo com as Índias Ocidentais Francesas e a Península Espanhola.

Richard Derby iniciou sua carreira mercantil em um momento muito turbulento. Em 1756, estourou a Guerra dos Sete Anos entre a França e a Inglaterra e tornou-se extremamente perigoso para as colônias americanas, como súditos da Coroa britânica, o comércio com as Índias Ocidentais francesas. Apesar do fato de que as leis da França sempre proibiram os navios estrangeiros de comerciar com suas colônias, essas ilhas há muito dependiam dos produtos das colônias americanas para sua existência, e os mercadores coloniais, evitando ou tramando contra as leis, haviam conseguido para suprir suas necessidades. Conseqüentemente, após a eclosão das hostilidades, os mercadores que se acostumaram às dificuldades do comércio em tempos de paz não foram dissuadidos de buscar os maiores lucros ocasionados pelos riscos adicionais da guerra. Embora Richard Derby tenha perdido nada menos do que três bons navios nas mãos dos tribunais do almirantado britânico e corsários franceses, ele manteve o comércio com as ilhas francesas das Índias Ocidentais durante a luta e, com a renda proveniente de sua loja de atacado e varejo e banco privado negócio, foi em 1763 reconhecido como um dos comerciantes mais prósperos de Salem. No ano anterior, ele havia erguido para seu filho, Elias Hasket Derby, a casa de tijolos vermelhos, agora preservada no local como uma casa-museu histórica, e também adquiriu as terras altas, a praia e os lamaçais onde a construção de Derby Wharf foi logo começado. Com sua esposa, a ex-Elizabeth Crowninshield, Elias Hasket Derby morou por alguns anos na casa construída para ele por seu pai.

OS DERBYS DURANTE A GUERRA REVOLUCIONÁRIA

ATÉ 1763, os mercadores coloniais foram apenas ligeiramente afetados pela legislação promulgada na Inglaterra para a regulamentação e restrição de seu comércio. As famosas Leis de Navegação e a Lei do Melaço de 1733, que impunha taxas proibitivas às importações de melaço, açúcar e rum estrangeiros, haviam sido violadas persistentemente. No final da Guerra dos Sete Anos, no entanto, o Parlamento era de opinião que as Colônias Britânicas na América deveriam custear algumas das despesas recentemente incorridas para sua proteção e defesa e, portanto, logo aprovou novas medidas destinadas a aumentar as receitas também como para regular o comércio. As Leis de Grenville e Townsend, 1764-68, incluíam disposições criando novas taxas e impostos impostos que dificultavam seriamente e incomodavam os mercadores nas colônias. O que era ainda mais indesejável, o sistema alfandegário foi reorganizado e oficiais competentes foram nomeados com autoridade para fazer cumprir o pagamento das taxas. Comerciantes como Richard Derby foram severamente prejudicados pelo peso dos novos impostos, e o comércio de longa data com as Índias Ocidentais enfraqueceu.

À medida que as tentativas eram feitas para fazer cumprir as medidas opressivas, a resistência nas colônias crescia e as relações com a metrópole eram tensas ao ponto de ruptura. Richard Derby apoiou firmemente a resolução adotada pela American Association em 1774, de não importar para as colônias continentais quaisquer mercadorias da Inglaterra ou das Índias Ocidentais Britânicas. Seu filho mais velho, Richard, foi membro do Congresso Provincial em 1774 e 1775, e seu nome, além disso, estava relacionado com um dos dramáticos incidentes que imediatamente conduziram à Revolução.

Em 26 de fevereiro de 1775, 2 meses antes da abertura das hostilidades em Lexington e Concord, resistência armada foi oferecida a um regimento de soldados britânicos na Ponte Norte em Salem. Eles haviam sido enviados sob o comando do coronel Leslie de Boston pelo general Gage para apreender uma grande quantidade de munição e 19 canhões que haviam sido armazenados nas proximidades pelo Congresso Provincial. Chegando à ponte após uma marcha de Marblehead, o coronel Leslie e seu regimento encontraram o empate levantado e uma reunião de milícias armadas e cidadãos furiosos, um dos quais era o idoso Richard Derby. Quando a demanda foi feita para diminuir o empate e entregar o canhão, o Sr. Derby, que era dono de 8 canhões e não tinha intenção de entregá-los, rugiu em desafio: "Encontre-os se puder! Pegue-os se puder! Eles nunca serão entregues! " O coronel Leslie, temendo as consequências da colisão com a milícia, retirou prudentemente suas tropas.

Uma das embarcações de Richard Derby, a veloz escuna Quero de 62 toneladas, levou para a Inglaterra as primeiras notícias da luta em Lexington e Concord. Cinco dias depois do fatídico noivado, ocorrido em 19 de abril de 1775, o general Gage despachou seu relatório do caso para Londres no pacote Sukey. O Congresso Provincial, não desejando que o povo britânico tivesse uma visão preconceituosa da ação, decidiu enviar um navio veloz à Inglaterra com uma conta do lado colonial. Para esta missão Richard Derby imediatamente ofereceu os serviços do Quero. Seu filho mais novo, o capitão John Derby, partiu com documentos do Congresso Provincial em 28 de abril de 1775 e 1 mês depois chegou a Londres, 2 semanas antes de o Sukey chegar com os despachos do General Gage.

Richard Derby viveu para ver o fim da Revolução, mas muito antes disso entregou a gestão ativa de seu negócio a seu segundo filho, Elias Hasket Derby, destinado a se tornar o mais importante comerciante americano de seu tempo. Elias Hasket, nascido em 1739, nunca foi para o mar, mas cresceu no escritório do pai. Depois de seu casamento em 1761, seu pai construiu para ele a atual casa de tijolos e gradualmente lhe confiou uma parcela maior de responsabilidades.

PRIVADOS E CARTAS-DE-MARQUE

DURANTE O primeiro ano da guerra, Elias Hasket Derby tentou manter um comércio pacífico com as Índias Ocidentais, enviando produtos da Nova Inglaterra para serem trocados por mercadorias que haviam sido enviadas para lá da Europa, mas eram extremamente necessárias nas colônias revoltas. Esse comércio, embora lucrativo, era muito perigoso. No início de 1776, a escuna de Derby Jamaica Packet, com destino a Salem, foi apreendida por um cruzador britânico e levada para Boston, onde foi desmontada e eventualmente queimada. Logo mais duas embarcações do Derby tiveram um destino semelhante, e o Sr. Derby percebeu que seus navios não poderiam mais manter sua posição no mar a menos que estivessem devidamente armados. Antes do final do ano, o Sr. Derby transformou dois de seus navios mercantes em corsários e, no outono de 1777, começou a preparar navios para atacar o comércio britânico. Dos 158 navios armados de propriedade privada que tinham registros incompletos de crédito no porto de Salem durante a Revolução, Elias Hasket Derby era dono ou era co-proprietário de 25 e provavelmente tinha participação em mais do dobro.

As embarcações armadas privadas enviadas dividiam-se em duas classes, corsários e cartas de marca. Um corsário, como regra, ia para o mar com o único propósito de fazer represálias contra os navios do inimigo e não carregava nenhuma carga, exceto um armamento completo de armas e uma tripulação grande o suficiente para tripular quaisquer prêmios que pudessem ser capturados no cruzeiro. Uma embarcação com uma comissão governamental conhecida como carta-marca, entretanto, carregava uma carga para um porto de destino, mas também estava totalmente armada e tinha autoridade para se defender contra o inimigo ou receber prêmios se eles entrassem em seu caminho.


Coronel Leslie e suas tropas britânicas sendo desafiadas por patriotas e milícias na Ponte Norte, Salem, 26 de fevereiro de 1775. Este episódio foi um dos primeiros casos de resistência armada aos soldados britânicos nas colônias americanas e precedeu a eclosão da Revolução em Lexington e Concord, 19 de abril de 1775. Reproduzido de uma pintura de Lewis J. Bridgman. Cortesia do Essex Institute

O Grand Turk E A Astrea

ATÉ os últimos anos da Revolução, grande parte do corsário foi realizado em navios de não muito mais que 100 toneladas, um tamanho projetado principalmente para o comércio tradicional das Índias Ocidentais. Assim que os britânicos, no entanto, começaram a fazer retaliações eficazes e seus navios de guerra para varrer esses pequenos invasores do mar, tornou-se aparente que apenas navios maiores, capazes de ultrapassar ou ultrapassar o inimigo, poderiam esperar sobreviver em a ocupação perigosa. Para atender a esses requisitos, Elias Hasket Derby construiu durante o inverno de 1780-81 o Grand Turk, um navio de 300 toneladas. Em quatro cruzeiros que a levaram ao Atlântico Norte, à costa irlandesa, à Espanha e às Índias Ocidentais durante os 20 meses restantes antes da declaração de paz, o Grand Turk ganhou pelo menos 16 navios britânicos carregados de cargas, e pagou-se muitas vezes.

Em 1782, o Astrea, um navio totalmente equipado, ainda maior e mais rápido do que o Grand Turk, foi construído para o Sr. Derby e encomendado como uma carta-marca. Em sua viagem inaugural à França sob o comando do capitão John Derby, no final de dezembro de 1782, o Astrea fez a travessia no notável período de 18 dias. Na viagem de volta para casa, trazendo as primeiras notícias da assinatura da paz em Paris, ela estava a apenas 22 dias de Nantes a Salem.


Um certificado de membro da Salem Marine Society, mostrando uma vista do Porto de Salem em 1796. Parte de Derby Wharf, com armazéns, à esquerda, e o final do Central Wharf, então chamado de Forrester's Wharf, na extremidade esquerda. Este último foi construído em 1791 por Simon Forrester, um comerciante, que serviu como capitão de um dos corsários de Derby durante a Revolução e em 1798 abriu o comércio americano com o porto russo de Archangel no Mar Branco. Cortesia do Museu Peabody de Salem

PESQUISA POR NOVAS ROTAS E MERCADOS COMERCIAIS

ELIAS HASKET DERBY prosperou muito com as suas aventuras de corsários mas, com o regresso da paz, viu-se confrontado com o problema de procurar novos ramos de comércio. Navios como o Grand Turk e o Astrea, embora carregassem apenas cerca de 300 toneladas, eram grandes demais para o comércio da costa e das Índias Ocidentais. Além disso, como um dos preços da independência, os navios americanos estavam agora excluídos do comércio que desfrutavam como coloniais com as Índias Ocidentais britânicas. Conseqüentemente, novas rotas comerciais e novos mercados eram necessários como escoadouros para os interesses marítimos da nova nação. Nenhum comerciante americano trabalhou mais agressivamente para encontrar esses pontos de venda do que Elias Hasket Derby. Durante as últimas duas décadas do século, ele construiu em Derby Wharf um dos principais estabelecimentos mercantis dos Estados Unidos e, por meio do desenvolvimento de seu amplo comércio com a Europa, as Índias Orientais e a China, fez muito para promover o crescimento e prosperidade do país nos primeiros anos de existência nacional.

O LESTE DA ÍNDIA E O COMÉRCIO DA CHINA

Uma viagem pioneira SIGNIFICATIVA foi a empreendida pelo Grand Turk em novembro de 1784. O objetivo desta viagem era descobrir se uma carga variada de produtos americanos poderia ser trocada no Cabo da Boa Esperança por chás e outras mercadorias ricas nos mercadores imponentes com destino das Índias Orientais para a Europa. O capitão do Grande Turco ficou desapontado ao descobrir que os navios das grandes companhias que comercializavam para o Leste não desmontariam suas cargas no meio da passagem. Ele foi capaz, no entanto, de aprender sobre as perspectivas de comércio além do Cabo da Boa Esperança, perspectivas que no ano seguinte deram início a uma viagem do Grand Turk no Oceano Índico e, antes de seu retorno a Salem, um ano e meio depois, a levou através do estreito de Sunda e através do mar da China até o porto de Cantão. Embora o Grand Turk tenha sido precedido em Canton pela Imperatriz da China, que liderou o caminho de Nova York em 1783, o Grand Turk merecidamente merece o crédito por apresentar a casa de Derby como o primeiro de todos os estabelecimentos mercantis americanos no Oriente Índias.

O lugar onde uma conexão foi feita pela primeira vez e onde uma grande quantidade de negócios de Derby com as Índias Orientais foi posteriormente transacionada foi a Ilha da França, ou Maurício, uma ilha tropical no sul do Oceano Índico a meio caminho entre o Cabo da Boa Esperança e a Índia . Quando o Grande Turco chegou lá em abril de 1786, em sua primeira viagem além do Cabo da Boa Esperança, a ilha estava a ponto de ser transformada de uma pequena colônia agrícola em um próspero centro de comércio oriental. A ocasião para essa mudança foi um decreto emitido pelo governo francês em 1784, que concedeu aos residentes da Ilha da França os mesmos privilégios de comércio na Índia que a Companhia Francesa das Índias Orientais, e que também permitiu aos mercadores de nações amigas comércio na Ilha da França. Assim que os comerciantes franceses privados souberam desse decreto, emigraram para a Ilha da França em grande número, e sua presença imediatamente atraiu uma multidão de mercadores orientais para negociar com eles. O rápido afluxo de população exauriu os recursos naturais da ilha, e surgiu uma grande demanda pelas necessidades comuns. Conseqüentemente, quando o Grande Turco apareceu com sua carga de mercadorias caseiras dos pesqueiros e fazendas da Nova Inglaterra, a ilha forneceu um mercado pronto.

Ao receber a notícia da venda da carga do Grande Turco e as condições muito favoráveis ​​para o comércio, Elias Hasket Derby carregou outras embarcações de sua frota com cargas de provisões e as despachou para o mesmo destino. Na segunda viagem do Grand Turk para a Ilha da França, que começou em dezembro de 1787, o Sr. Derby enviou seu filho mais velho, Elias Hasket Derby, Jr., um jovem de 21 anos de idade, para servir como seu agente. Este movimento provou ser sábio, pois, durante os 3 anos que passou no Oriente, o jovem conheceu os principais comerciantes de Madras, Bombaim e Calcutá, e participou de numerosas e lucrativas transações comerciais no Nesse momento, o longo monopólio da Companhia Britânica das Índias Orientais estava sendo quebrado.

Pouco depois que os navios americanos foram autorizados a fazer negócios na Ilha da França, os holandeses e portugueses abriram alguns de seus portos orientais aos comerciantes americanos. Para evitar a perda do comércio americano para seus rivais, os britânicos admitiram navios americanos nos portos da Índia com base nos estrangeiros mais favorecidos. Este decreto entrou em vigor na época em que Elias Hasket Jr. chegou à Ilha da França. Não é preciso dizer que ele não demorou a aproveitar as oportunidades que isso oferecia. Os navios do Derby, que doravante navegavam com alimentos americanos para a Ilha da França, não estavam mais restritos a carregar cargas de retorno lá, mas prosseguiam para Madras, Bombaim ou Calcutá em busca de algodão e outros produtos da Índia que eram comprados em espécie ou trocados por mercadorias em geral cargas trazidas da Ilha da França.

Quando Elias Hasket Derby começou a negociar além do Cabo da Boa Esperança, ele foi obrigado a conduzir seus negócios em um sistema simples de troca. Os bancos ainda não existiam em Massachusetts e, com os tempos difíceis que prevaleceram após a Revolução, pouco capital estava disponível para a promoção de empresas a crédito. As cargas de ida, portanto, eram geralmente trocadas por cargas de retorno que serviam de base para empreendimentos futuros sem incorrer em dívidas. Enquanto os navios maiores do Derby faziam viagens para o leste ou para a Europa, os brigues e escunas menores estavam ocupados na coleta ou distribuição de cargas para os navios maiores em Nova York, Filadélfia, Virgínia, Carolinas ou Índias Ocidentais. Na chegada de um navio do leste a Derby Wharf, apenas uma pequena parte de sua carga seria vendida em Salem. A maior parte seria armazenada nos armazéns do cais e eventualmente recarregada para Boston, Nova York ou Filadélfia, ou freqüentemente, quando os mercados americanos para produtos importados eram ruins, para a Europa na esperança de conseguir um preço melhor.


Uma vista aérea dos edifícios históricos ao longo do lado norte da Derby Street. Da esquerda para a direita: The Crowninshield Mansion, 1811, não incluído no site a Salem Custom House, 1819 a Hawkes House, 1801 a Derby House, 1762 e a Rum Shop, por volta de 1800

After a few successful voyages to the East Indies, Mr. Derby's capital increased and he was able to finance his largest undertakings through the use of letters of credit. Drafts on London were indispensable to Mr. Derby's captains and supercargoes in cases where it was impossible to return shipments at the same ports or from the same merchants that had received the inward cargoes. Letters of credit on London were acceptable in most parts of Europe, but, beyond the Cape of Good Hope, Spanish dollars were the principal medium of exchange for foreign merchants. Hence, on voyages to the East, it was a common practice for Derby ships to stop at ports in Spain or Portugal to secure Spanish dollars in exchange for drafts on London.


Model of the ship Friendship, 347 tons, built at Salem in 1797, a typical vessel of the era of Salem's expanding ocean commerce. Courtesy of the Peabody Museum of Salem

The Isle of France and India remained the chief centers of Elias Hasket Derby's eastern commerce until his death in 1799. The great merchant's contact, however, reached to even more distant markets. The Grand Turk had extended her first voyage to the Isle of France in 1786 as far as Canton, the only Chinese port then open to foreigners, and had brought back to Salem the next year a cargo of teas and chinaware which sold at a great profit. After this voyage, the number of American ships visiting China increased rapidly. During the autumn of 1789, while 4 of the Derby fleet were lying at Whampoa, the anchorage for Canton, no less than 11 other vessels flying the Stars and Stripes appeared. In spite of the appeal of the China trade, direct trade relations were impractical because of the very few American articles that were suitable for the Canton market. Ginseng, an herb which grew wild in New England and was used by the Chinese for compounding most of their medicines, was the one native product that met with a ready sale. Vessels making voyages directly to Canton, therefore, carried all the ginseng that could be gathered in New England, New York, and Pennsylvania.

The arrival of a fleet of American merchantmen as large as that at Whampoa in 1789 at once depressed the market for ginseng and raised the price of tea. In 1790, a total of 2,601,852 pounds of tea was imported into the United States. Of this amount, 728,871 pounds came to Derby Wharf in the Astrea and the Light Horse, two of the vessels at Canton the previous autumn. As no more than a million pounds were then consumed annually in the whole country, the market was glutted and the price of tea fell to a very low figure.

After 1790, Mr. Derby occasionally sent ships to China, but as a rule he preferred the India trade. The extensive commerce that grew up with Madras, Bombay, and Calcutta was accompanied at frequent intervals by voyages to new and untried ports. A voyage of particular significance, because of the relations that were to develop a century later, was that which sent the Astrea II to Manila in 1796 to open up American trade with the Philippines. The Astrea II was a newly constructed ship of 321 tons, and was in command of Capt. Henry Prince, who had just purchased the brick Derby House from his employer. Sailing as supercargo for Captain Prince was Nathaniel Bowditch, the mathematical genius and compiler of the "Practical Navigator," still used as the standard authority on navigation. While the Astrea II was anchored in Manila Bay, Prince and Bowditch took up their residence ashore and saw much of the city and its surroundings. From the pen of Bowditch has come down what is most likely the earliest account by an American of life in the Philippines. The commerce that evolved out of these pioneer voyages in eastern seas was the finest flowering in the early period of the American spirit in foreign enterprise. It brought both fame and prosperity to Salem and the United States.


The Hawkes House, left, built 1801. The Derby House, right, built by Richard Derby between 1760 and 1762, was the residence of his son, Elias Hasket Derby, until about 1778. Capt. Henry Prince, one of the Derby shipmasters, later lived in the house until 1811. It was rescued from oblivion by the Society for the Preservation of New England Antiquities in 1927 and donated for the site in 1937

Salem Ships During the Napoleonic Wars

AFTER THE French Revolution brought on the general European war which broke out in 1793, it was not the markets of the East alone that lured American merchants. As France and England once again came to grips in a titanic struggle, the United States soon became the most important neutral carrier on the ocean and as such attempted to transport a large share of the commerce of both belligerents. American vessels engaged in this business were exposed to the constant danger of capture by privateers in quest of plunder, or by men-of-war who maintained the right to seize any shipping going in or out of enemy ports.

At first, aggressions by the British were the most serious, their cruisers taking every American vessel they found bound to or coming from the French West Indies. No less than three vessels owned by Elias Hasket Derby were captured, including the famous ship Light Horse which had made the first voyage to Russia. Negotiation of the unpopular Jay Treaty in 1794 somewhat reduced the friction between the United States and England occasioned by these ravages, but on the other hand it inflamed a bitter resentment on the part of the French revolutionary authorities, who accused the United States Government of repudiating the friendship formed in the cause of American independence. The Republic showed its resentment by increasing its depredations on American shipping. More than 340 American ships were either destroyed or confiscated during 1796 and 1797. Continuation of these outrages with unrelenting fury finally forced Congress to take warlike measures for the protection of American trade. In 1798, the Navy Department was organized, the construction and purchase of warships authorized, and the existing treaties with France were abrogated.

The new Navy could not provide all the war vessels required for the defense of the country's shipping, so during the summer of 1798 citizens in each of the principal seaport towns were requested to build by subscription ships for the national service. At Salem $74,700 was raised in a few weeks for the construction of the Essex, a frigate of 32 guns, which became one of the most distinguished vessels in the history of the Navy. Elias Hasket Derby headed the list of subscribers with a contribution of $10,000.


The ship Mount Vernon, owned by Elias Hasket Derby, running away from frigates of the French Line off the coast of Spain, July 28, 1799. Reproduced from a painting by the Italian marine artist, Michael Felice Corne, who came to America on the Mount Vernon in 1800. Courtesy of the Peabody Museum of Salem

As an added measure of protection to American commerce, letters-of-marque were issued to merchant vessels, giving them authority to carry men and guns to resist attacks by French privateers and men-of-war. By March 1, 1799, a total of 365 American merchantmen had been commissioned as letters-of-marque. Among these was the Mount Vernon, Elias Hasket Derby's new ship of 350 tons. This vessel of 28-foot beam and a length of only 100 feet was a remarkably fast sailer, and, with her armament of 20 six and nine pounders and crew of 34 men, was admirably suited for running cargoes of urgently needed commodities into the ports of war-torn Europe.

On July 11, 1799, the Mount Vernon sailed from Derby Wharf on a voyage as thrilling and successful as any undertaken by an American vessel during the Napoleonic Wars. Her commander on this voyage was Elias Hasket Derby, Jr., then 33 years of age, and her cargo consisted of 800 boxes of Cuban sugar valued at $43,275, which the great merchant proposed to sell at Gibraltar or any of the Mediterranean ports where the devastations of war had created a large demand for this commodity.

Sixteen days out from Salem, the Mount Vernon reached the Azores and entered a zone infested with Frenchmen through whom she was compelled to fight her way into Gibraltar. A fleet of upwards of 50 sails was sighted on the afternoon of July 28, which Captain Derby, mistaking for British, started to approach with confidence. He was completely surprised when two frigates and an 18-gun ship, sent out to meet him, hauled down their false British ensigns and raised French colors. The Mount Vernon, faced with the heavier broadsides of her stronger opponents, seemingly had met her fate. Yet, by skillful maneuvering of his swift little vessel, Captain Derby soon drew the 18-gun ship away from the frigates and got his own stern chasers and broadsides into action. By nightfall the Mount Vernon had left the whole French fleet behind her and by midnight only their chasing rocket signals could be seen in the distance.

The rest of the way into Gibraltar, Captain Derby kept his men continually at the guns, for they were in constant brushes with French luggers and lateeners. Off the Point of Algeciras, the Mount Vernon was seriously threatened by a large lateener with over 100 men aboard. But, after a handsome shower of bars and grape from the Mount Vernon's guns had done execution, this formidable adversary was thrown into confusion and soon struck her colors. Unwilling to be bothered with prisoners, Captain Derby rejected the prize and proceeded to his port in safety.


Custom House, 1819. Large revenues were collected here on cargoes brought by Salem ships from the East Indies, China, and other parts of the world during the 1820's and 1830's.

Salem Maritime Activity After 1800

THE VENTURE of the Mount Vernon was the last undertaken by Elias Hasket Derby, for 2 months after his son and namesake had departed on the eventful Mediterranean voyage the great merchant died at Salem. The trade in distant seas, in which his enterprising spirit had led the way for his fellow countrymen, was continued for half a century longer by a notable succession of Salem merchants and shipmasters, many of whom had received their training in the great merchant's counting room or aboard his ships.

The years immediately following the great merchant's death were the heyday of Salem's ocean trade. The embargo enforced on American shipping by President Jefferson in 1807 and the War of 1812 were a severe blow to Salem and the first of several factors which led to the decline of her commerce. During the War of 1812, privateering again took the place of maritime trade as it had in the Revolution, and at the end of hostilities merchants were not lacking, possessed of the same pioneering instinct that Elias Hasket Derby had displayed at the close of the War of Independence. They explored new channels of trade to the continents of Africa, Australia, and South America, and to the islands of Madagascar, Zanzibar, and the South Seas. When the news of the discovery of gold in California swept through the country in 1848 and 1849, they were among the first shipowners to reap profits from the trade around Cape Horn to San Francisco. The increase in the size of vessels, however, which came with the clipper ship era from 1850 to 1860, spelled Salem's doom on salt water. Her shallow and landlocked harbor could not accommodate the new leviathans of the sea, and in consequence her seafaring talent was absorbed by the rapidly growing ports of Boston and New York.

The Salem Custom House and Nathaniel Hawthorne

THE SALEM CUSTOM HOUSE, which stands at the head of Derby Wharf, was built in 1819 to accommodate the collectors and officers of the customs revenue. At the time the building was erected the trade of the port was still thriving, and a further increase in the volume of its foreign commerce was confidently expected. As a result the building was constructed much too large for a business which soon started to decline instead of to grow. Today, it remains one of the few elaborate examples in New England of public architecture from the Federal Period and has an especial interest derived from a prominent name that appeared on the list of customs officers to serve there.

Nathaniel Hawthorne, one of America's outstanding men-of-letters, was Surveyor of the Port of Salem from 1846 to 1849. For 3 years prior to the spring of 1846, Hawthorne had been living at the Old Manse in Concord where his financial condition had become serious, due to the uncertain income derived from his writing. Political friends, realizing the plight of the poverty-stricken writer, had succeeded in securing for him the post of Surveyor at the Salem Custom House.

Completely lacking any interest in business, Hawthorne found the surveyorship no more stimulating than previous ventures into the world of affairs. At the time he took up his duties the business of the port was decreasing rapidly. Seated at his crude pine desk in the southwest corner room on the first floor of the Custom House, the author could look out upon the decaying wharves and empty warehouses waiting for the cargoes that ships no longer brought. As he gazed upon this scene, Hawthorne probably conceived the plot for many a good story, yet his years as Surveyor were singularly devoid of any writings which foreshadowed his future greatness. For one thing, he found it impossible to combine the job of bookkeeper with that of literary man, and for another, his associates seemed to lack the essential qualities to excite his pensive nature into action.

With no particular regrets, Hawthorne returned in the summer of 1849 to his study and forthwith turned out "The Scarlet Letter," "The House of Seven Gables," and "The Blithedale Romance" — works which established his reputation as an author and are still the basis of his claim to immortality. He thought the inactivity in the Custom House of his day had an enervating effect upon his creative powers, but it was there that he stored up the materials for his greatest novel, "The Scarlet Letter."


Nathaniel Hawthorne at about the age he held a position as a customs officer in the Salem Custom House. Reproduced from a painting by Charles Osgood. Courtesy of the Essex Institute

FROM BOSTON and points south, Salem is reached by automobile over Massachusetts Routes 1 A and 107, and by Route 128 from U. S. Route 1 at Lynnfield. From points west, Route 128 from U. S. Route 20 at Waltham conveniently avoids Boston. The site is located one-eighth of a mile east of the point where Route 1 A enters Derby Street from the north. The site is also accessible by water, both Derby Wharf and Central Wharf bordering on the main channel of Salem Harbor. Trains via the eastern division of the Boston & Maine Railroad, a quarter of a mile away, provide frequent service to North Station in Boston.

VISITORS are cordially welcomed to the historic site. Although development is incomplete, there are many features of interest. Among the buildings open to the public are the Old Custom House and the Derby House. A fee of 25 cents for admission to the Derby House is charged visitors over 16 years of age, with the exception of members of school groups who are admitted free up to 18 years of age. Organizations or groups will be given special service if arrangements are made in advance with the superintendent of the site.

Address all communications relative to the site to the Superintendent, Salem Maritime National Historic Site, Salem, Mass.


Austria — History and Culture

Austria is a land-locked country that is steeped in history, having been dominated by the Habsburg dynasty from the 13th century until 1918. The country’s culture is intricately intertwined with the people’s love for nature and music. Austria has been home to some of the most famous musicians and composers in the world, with Austrians taking great pride in their musical heritage.

História

Austrian history has been tumultuous, first inhabited by the Celtics and then conquered by the Romans. After the fall of the Roman Empire, it was the Bavarians and Slavs that occupied the country. By the 8th century, Charles the Great conquered Austria, but power was taken by the House of Babenberg shortly after his death.

The Habsburgs, Austria’s most famous ruling house, took over from the dying Babenberg around the 13th century and stayed in power until WWI. At one point, the Habsburg Empire and later, the Austro-Hungarian Empire consisted of modern day Bosnia, Croatia, the Czech Republic, Romania, Slovakia, Slovenia, and Serbia, and parts of Italy, Poland, and Ukraine.

Because the period of Habsburg rule was so long, it greatly influenced the culture and arts in Austria still represented today by the many beautiful historic buildings, castles, and palaces. The Habsburg rulers were great patrons of the arts, which explains why Austria has such as rich heritage of music and art.

Music greats, such as Joseph Hayden, Wolfgang Amadeus Mozart, Franz Schubert, Josef Strauss, and Herbert von Karajan were all Austrian. Probably the most famous Austrian artists are Friedensreich Hundertwasser and Gustav Klimt. The Kunsthistorisches Museum in Vienna showcases Austria’s art history, and there are many annual festivals that are tributes to these great artists.

After WWI, Austria became a republic and was briefly controlled by Germany’s Third Reich. After WWII, Austria regained its republic status. In 1955, it became part of the European Union and declared permanent neutrality. A good place to learn about Austria’s history is at the Museum of Military History or the Wien Museum in Vienna.

Cultura

Austrian culture has been greatly influenced not only by the Habsburg imperial family, but also by its neighbors. Vienna has long been considered the music capital of Europe, and is home to world-class music schools. Famous composers such as Johann Strauss, Joseph Hayden, and Wolfgang Amadeus Mozart all learned, composed, taught, and played in Vienna. This means that Vienna is also home to some of the best venues on the planet, such as the Golden Hall, the Vienna State Opera, and the Musikverein, to name a few. There is always something going on in the music scene in Vienna, including numerous festivals.

Also home to the Alps and great outdoor sports, Austria has many world-class athletes. With all the peaks to conquer, it is no surprise that some of the globe’s top mountaineers are Austrian including Peter Aufschnaiter, Heinrich Harrer, and Ludwig Purtscheller. Great Austrian skiers include Toni Sailer, Franz Klammer, and Hermann Meier. Austria’s lengthy military history has created a long partnership with horses, and the Spanish Riding School in Vienna stands at the pinnacle of horsemanship in the world.

Being a land-locked country, Austria is bordered by the Czech Republic, Germany, Hungary, Slovakia, Slovenia, Italy, Switzerland, and Liechtenstein. This means that Austrians are open to a diverse range of cultures, religions, and languages. Although German is the official language, most Austrians are multi-lingual. Depending on the region in which they live, Austrians may speak Italian, Turkish, or Serbian, as well as regional Austrian dialects and English.


Many international skiing superstars come from what were originally simple mountain villages. They've since grown into winter sports resorts with all imaginable amenities. Nevertheless, the villages have retained their original charm – and what is known even in English as their Gemütlichkeit: The pleasure of relaxing with friends, enjoying yourself, and appreciating the finer things in life.

Kitzbuehel Alps

1951: historic cable car at Stubnerkogel, Gastein

Skiers at the beginning of the 20th century

Hannes Schneider

Kitzbuehel

Cable car Kitzbühel

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The main purpose of the two main domains www.austria.info and www.austriatourism.com is the promotion of Austria as a holiday destination.

  • family at lake (Hinterer Gosausee) Austrian National Tourist Office / Sebastian Stiphout
  • Dining on a vineyard Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller Lower Austria
  • Fields and woods Austrian National Tourist Office / Diejun
  • Vienna airport Vienna Airport
  • Mountain lake on Giggler Spitze Austrian National Tourist Office / Roman Huber
  • Iseltrail stage 2 TVB Osttirol / Ramona Waldner
  • Sunrise hike Mondspitze Brandnertal Tourismus / Christina Riedler Mondspitze
  • forest around lake Egelsee Austrian National Tourist Office / Susanne Einzenberger
  • in the forest Austrian National Tourist Office / Maximilian Salzer
  • thermal spa Aqua Dome in Längenfeld Ötztal Tourismus / Christoph Schöch
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • Boat trip with a traditional Plätte Austrian National Tourist Office / Tom Lamm
  • Mangalitzaschweine in ganzjähriger Freilufthaltung - Biobetrieb Josef Göltl Netzwerk Kulinarik / Robert Herbst (pov.at)
  • Lake Attersee Austrian National Tourist Office / Lisa Eiersebner
  • Hedy Lamarr, Girl On The Moon John Kobal Foundation / via Getty Images / Clarence Sinclair Bull
  • Orchard with Roses Gustav Klimt 1912 Klimt Villa
  • Lake Attersee Austrian National Tourist Office / Lisa Eiersebner
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • Mountain lake on Giggler Spitze Austrian National Tourist Office / Roman Huber
  • forest around lake Egelsee Austrian National Tourist Office / Susanne Einzenberger
  • Dachstein mountain: 5fingers viewing platform Dachstein Salzkammergut / Gregor Semrad
  • The traditional Wiener Schnitzel Austrian National Tourist Office / Wolfgang Schardt
  • View to Schönbrunn Palace and the Gloriette Austrian National Tourist Office / Julius Silver
  • Hiking at the Green Lake in Styria Steiermark Tourismus / Kraus
  • Mirabell Gardens in Salzburg kalanchoe Salzburg
  • High Alpine Road Austrian National Tourist Office / Popp-Hackner Grossglockner, Carinthia
  • Vienna airport Vienna Airport
  • The Parliament of Vienna at sunrise Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • City of Salzburg Tourismus Salzburg GmbH
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • The City of Linz in Upper Austria Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • View of the Ruin of Aggstein in the Wachau Valley Austrian National Tourist Office / Popp & Hackner
  • Hiking in the Zillertal in Tirol Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Mountain lake in Tirol Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Cycling along the Danube Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Family Hike with Lamas and Alpacas Zell am See-Kaprun Tourismus GmbH / Mairitsch
  • Chair lift with a view at Skicircus Saalbach Hinterglemm Leogang Fieberbrunn Borders of Adventure
  • High Alpine Road Austrian National Tourist Office / Popp-Hackner Grossglockner, Carinthia
  • Vienna airport Vienna Airport
  • The Parliament of Vienna at sunrise Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Käsespätzle - a hearty, typical Austrian dish Vorarlberg Tourism / Michael Gunz
  • Vienna PASS Sightseeing Pass Vienna PASS / Bernhard Luck
  • Empathischer Lebensraum - Sujet englisch Österreich Werbung/Muellers Bureau Filmproduktion GmbH

Military history of Austria

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The Military Frontier was an important way in which Austria defended itself against the Ottomans.
The following shown below is a history of the Austrian military history.

From 1804 to 1867, the Imperial and Royal Army (Kaiserlich-königliche Armee), as well as the navy were members of the Austrian Empire (1804–1867).

From 1867 to 1918, The Austro-Hungarian Army was the ground force of the Austro-Hungarian Empire. It was composed of the common army (recruited from everywhere), the Austrian Landwehr (recruited only from Cisleithania), and the Hungarian Honvéd (recruited only from Transleithania).

These are official names in German:

  • Regiments of the common army were "Imperial and Royal" - kaiserlich und königlich (k.u.k.)
  • The Austrian Landwehr regiments were "Imperial Royal" - kaiserlich-königlich (k.k.).
  • The Hungarian Honvéd regiments were "Royal Hungarian" - königlich ungarisch (k.u.)

This army existed from the establishment of the Dual Monarchy in 1867 until the end of World War I in 1918.

The Austro-Hungarian Navy was the naval force of the Austro-Hungarian Empire. Its official name in German was the Kaiserlich und königliche Kriegsmarine ("Imperial and Royal Navy", also known by the acronym k.u.k.).

Frm 1918 to 1921, the military forces were known as Volkswehr (people's defence).

From 1921 to the present (except World War II, (1938–1945)), the name of the Military of Austria é Bundesheer ("Federal Army"). The branches are Land Forces (KdoLdSK) and Air Forces (KdoLuSK).

In 1955, Austria declared its everlasting neutrality and made neutrality a constitutional law. The main purpose of the Austrian military, since then, has been the protection of Austria's neutrality.


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