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Estrada Nacional

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A National Road, a primeira rodovia interestadual da América, é uma trilha histórica de 150 milhas que se estende de Terre Haute a Richmond, Indiana. Foi construído em Indiana, entre 1829 e 1834, como porta de entrada principal para o assentamento ocidental. Ao longo da importante rota, vilas e cidades ganharam vida para servir esses viajantes, tornando-se então destinos animados. A estrada começa em Terre Haute e passa pelo Brasil, Greencastle, Condado de Hendricks, Indianápolis, Greenfield, Knightstown, Lewisville e Cambridge City até o final em Richmond. O corredor celebra a história e a herança do canto sudoeste da região. A Estrada Nacional foi encomendada pelo presidente Thomas Jefferson em 1806 com o forte incentivo de Albert Gallatin, o pai da estrada. Em 1994, a Estrada Nacional foi designada Parque do Patrimônio Estadual, um Caminho Cênico Nacional em 1996 e um local reconhecido nacionalmente. -American Road em 2003. Embora alinhamentos mais antigos sejam visíveis ou navegáveis ​​em vários locais, a maior parte da rota original tornou-se US 40. A seção oriental que vai de Cumberland, Maryland, a Wheeling no rio Ohio era frequentemente chamada de Cumberland Road.


História da Estrada Cumberland

Resumo da história da estrada de Cumberland
Resumo: A Cumberland Road, também chamada de Estrada Nacional, se estendia por 600 milhas e foi a primeira rodovia federal nos Estados Unidos da América e originalmente serviu como a rota principal para o Território do Noroeste. A Cumberland Road foi construída entre 1811-1837 e serviu como porta de entrada para o oeste para milhares de colonos

História da estrada de Cumberland - Território do Noroeste
O Território dos Estados Unidos a noroeste do Rio Ohio (o Antigo Noroeste ou o Território do Noroeste) cobria mais de 260.000 milhas quadradas e consistia nos estados modernos de Ohio, Indiana, Illinois, Michigan e Wisconsin, bem como no nordeste de Minnesota.

História da Cumberland Road para crianças
James Madison foi o quarto presidente americano que ocupou o cargo de 4 de março de 1809 a 4 de março de 1817. Um dos eventos significativos durante sua presidência foi a construção da Cumberland Road, que começou em Maryland em 1811.

A História da Cumberland Road para crianças - Objetivo da Cumberland Road
Em 1803, o estado de Ohio foi admitido na União - o problema era que não havia maneira fácil para as pessoas chegarem lá. O objetivo da Cumberland Road era unificar a nova nação, fornecendo os meios para viajar através da terra a fim de alcançar os novos assentamentos no oeste. As estradas primitivas que seguiam para o oeste em 1803 consistiam em antigos caminhos indígenas nativos ou antigas trilhas militares que datavam da Guerra da França e dos Índios (de 1754 a 1763). O governo federal teve que agir e construir uma estrada nacional (a Cumberland Road) que levaria do centro dos Estados Unidos, que na época era Maryland, na direção oeste, até o recém-admitido estado de Ohio.

The Cumberland Road History para crianças: The Main Street of America
A extremidade leste dessa grande estrada nacional ficava em Cumberland, no Potomac, em Maryland. Portanto, é geralmente chamada de Cumberland Road. Ele conectaria Cumberland, Maryland, ao rio Ohio. Ganhou o apelido de & quotThe Main Street of America. & Quot

A história da estrada Cumberland para crianças: Congresso autoriza a construção da estrada Cumberland
O presidente Thomas Jefferson autorizou uma pesquisa preliminar e assinou um ato estabelecendo uma Estrada Nacional que conectaria Cumberland, Maryland, ao rio Ohio. O Congresso aprovou o projeto de lei em 29 de março de 1806. A lei intitulava-se & quotUma lei para regular o traçado e a construção de uma estrada de Cumberland no estado de Maryland até o estado de Ohio & quot. A construção da Cumberland Road começou durante a administração do presidente James Madison e o trabalho importante começou imediatamente após a Guerra de 1812 (de 1812 a 1814). O contrato para a construção do primeiro trecho foi concedido a Henry McKinley em 8 de maio de 1811. Um dos defensores importantes do projeto foi Albert Gallatin, secretário do tesouro, que recebeu o nome de & quotPai da Estrada da Nação & quot.

Cumberland Road History for kids: The General Survey Act
O General Survey Act foi uma lei aprovada pelo Congresso dos Estados Unidos em abril de 1824 que foi extremamente importante para o desenvolvimento da Cumberland Road. A Lei de Levantamento Geral autorizou o presidente a fazer levantamentos de rotas de transporte importantes. A lei especificava que eram feitas vistorias para as rotas que requerem estradas e canais & quot de importância nacional, do ponto de vista comercial ou militar, ou necessárias para o transporte de correio público & quot. A responsabilidade pelas vistorias foi atribuída ao Corpo de Engenheiros. O Corpo de Engenheiros assumiu a responsabilidade pela construção da Estrada Cumberland.

A história da estrada Cumberland para crianças: o 'sistema americano'
A construção do Cumberland foi uma parte importante do plano econômico de Henry Clay e do 'Sistema Americano'. Parte do Sistema Americano baseava-se na criação de novos sistemas de transporte conectando a América. consulte o Canal Erie e a História das Turnpikes.

Fatos sobre a história da estrada de Cumberland para crianças
Fatos históricos interessantes sobre a história da estrada de Cumberland são detalhados abaixo. A História da Estrada Cumberland é contada em uma série de fatos que fornecem um método simples de relatar os eventos que levaram à construção da primeira estrada nacional - a 'Estrada Cumberland'. Os fatos respondem às questões de quando a Cumberland Road foi construída, sua extensão, seu custo e sua importância.

História da Estrada Cumberland
The Cumberland Road History fornece informações interessantes sobre este importante projeto de construção que começou durante a presidência do 4º Presidente dos Estados Unidos da América e essa grande conquista ajudou a levar a crença no Destino Manifesto dos Estados Unidos.

Fatos sobre a história da estrada de Cumberland para crianças

Cumberland Road History - Fact 1: A Cumberland Road, também chamada de National Road, foi construída entre 1811-1837 e se estendia por 600 milhas

Cumberland Road History - Fact 2: Em 24 de agosto de 1814, os britânicos entraram em Washington, onde incendiaram o Capitólio, a Casa Branca e vários outros edifícios públicos.

Cumberland Road History - Fact 5: Os primeiros contratos de construção da Estrada Nacional foram concedidos na primavera de 1811

Cumberland Road History Fact 6: Como a estrada começava em Cumberland, também era chamada de Cumberland Road.

Cumberland Road History - Fact 7: Tinha que ser adequado para vagões pesados, que criariam sulcos profundos em trilhas de terra. Portanto, foi pavimentado com pedras quebradas que forneceram uma base sólida

Cumberland Road History - Fact 8: O método de construção foi iniciado por um engenheiro escocês chamado John Loudon MacAdam, daí o nome de estradas macadam . A camada mais baixa tinha 12-18 polegadas de profundidade e consistia em pedras básicas de aproximadamente 7 polegadas de diâmetro (elas tinham que passar por um anel desse tamanho).

Cumberland Road History Fact 9: Tinha 24 metros de largura, permitindo que duas carroças viajassem lado a lado. Os trabalhadores irlandeses tiveram a sorte de receber US $ 6,00 por mês para quebrar e colocar pedras.

Cumberland Road History - Fact 10: As distâncias foram marcadas por postes de milhas. Entre 1811 e 1818 marcadores de milhas feitos de pedra foram colocados no lado sul em intervalos de 5 milhas. Em 1835, as pedras de milha de pedra foram substituídas por marcadores de milha de obelisco de ferro fundido que foram colocados em intervalos de 1 milha

Cumberland Road History Fact 11: Os primeiros pioneiros usaram as pedras de milha para verificar seu progresso. Em média 10-15 milhas foram percorridas a cada dia

Cumberland Road History - Fact 12: Algumas pessoas nunca chegaram ao seu destino - elas se estabeleceram em casa no caminho, muitas abrindo tabernas, pousadas e lojas. As cidades logo surgiram ao longo da rota

Cumberland Road History - Fact 13: A estrada chegou a Columbus em 1833, mas nessa época os canais estavam eclipsando as estradas de interesse e investimento federal - veja o Canal Erie.

Cumberland Road History Fact 14: Rotas de conexão adicionais foram adicionadas, incluindo o National Pike (conectando Baltimore) e o Washington National Pike (que ligava a capital do país).

Cumberland Road History Fact 15: Cruzou as montanhas Allegheny e o sudoeste da Pensilvânia, chegando a Wheeling, Virgínia, no rio Ohio em 1818.

Cumberland Road History Fact 18: Em 1832, começaram a ser cobrados pedágios. As casas de pedágio foram construídas a cada 20 milhas - Consulte a história das rodovias (estradas com pedágio)

Cumberland Road History Fact 19: A construção terminou em Vandalia, Illinois, em 1837, quando o financiamento acabou

Cumberland Road History Fact 20: A chegada da ferrovia tornou desnecessária a construção de novas estradas e uma nova forma de transporte tornou-se disponível para os cidadãos americanos

Fatos sobre a história da estrada de Cumberland para crianças

Cumberland Road History - Presidente James Madison Vídeo
O artigo sobre a História da Estrada Cumberland fornece uma visão geral de um dos desenvolvimentos importantes de seu mandato presidencial. Para obter informações adicionais, consulte Fatos sobre as invenções da Revolução Industrial. O vídeo de James Madison a seguir fornecerá fatos históricos importantes e datas sobre os eventos políticos vividos pelo 4º presidente americano, cuja presidência durou de 4 de março de 1809 a 4 de março de 1817.

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Estrada Nacional Histórica

Conhecida como a rua principal da América, a Estrada Nacional foi autorizada pelo Congresso em 1806. A Estrada Nacional começou em Cumberland, Maryland em 1811, estendendo uma rota anterior de Baltimore. A construção em Ohio começou em 1825 e chegou a Springfield em 1838.

Um ato do Congresso exigia que marcadores de milha como este aqui aparecessem em intervalos de uma milha no lado norte da estrada. Cada pedra indicava a distância até Cumberland, Maryland, na parte superior central e, nas laterais, o nome e a quilometragem até a cidade mais próxima a leste e oeste.

Ao chegar à borda oeste de Springfield, disputas sobre a rota atrasaram a construção por 10 anos, e Springfield tornou-se conhecida como a cidade no final do pique.

Tópicos e séries. Este marcador histórico está listado nesta lista de tópicos: Estradas e veículos. Além disso, está incluído na lista da série The Historic National Road. Um ano histórico significativo para esta entrada é 1806.

Localização. 39 & deg 55.579 & # 8242 N, 83 & deg 50.525 & # 8242 W. Marker está em Springfield, Ohio, no Condado de Clark. Marker está na West Main Street, a oeste da Snyder Street, à direita ao viajar para o oeste. Toque para ver o mapa. O marcador está neste endereço postal ou próximo a este: 1919 West Main Street, Springfield OH 45504, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão dentro de 2 milhas deste marcador, medidos em linha reta. The National Road (aprox. milhas de distância) Stockade de Kenton (aprox.

0,3 milhas de distância) Pennsylvania House / The National Road (aprox. Meia milha de distância) Mile Markers (aprox. Meia milha de distância) Snyder Park (aprox. 0,9 milhas de distância) Davey Moore Park (cerca de uma milha de distância) Clark County Revolutionary War Memorial (cerca de 2 km de distância) Eliza D. Stewart (cerca de 2 km de distância). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Springfield.

Veja também . . . Estrada Nacional. Artigo na enciclopédia online Ohio History Central compilada pela Ohio History Connection. (Enviado em 24 de junho de 2021, por Duane Marsteller de Murfreesboro, Tennessee.)


Conteúdo

Comprimentos
mi [1] km
UT 174.54 280.89
CO 496.44 798.94
KS 423.67 681.83
MO 255.05 410.46
IL 159.99 [5] 257.48
NO 143.95 231.67
OH 228.37 367.53
WV 15.87 25.54
PA 82.46 132.71
MD 220.88 355.47
DE 17.18 [6] 27.65
NJ 64.28 [7] 103.45

Utah Edit

O terminal oeste da US 40 fica em Silver Summit, Utah, em um trevo com a Interstate 80, várias milhas ao norte de Park City, em Silver Creek Junction. A estrada é concorrente com a US 189 até chegar à cidade de Heber. A US 40 é uma rodovia de acesso limitado do entroncamento I-80 até sua interseção com a Utah State Route 32 (SR-32), cerca de 13 milhas (21 km) ao sul de Park City. De lá, a estrada segue geralmente para o sul até Heber City. Na cidade de Heber, há um cruzamento com a SR-113. Uma milha depois, a US 189 se divide. Não haveria mais interseções importantes até que a US 40 chegasse a Fruitland, uma vez que encontra o SR-208. Cerca de 18 milhas depois, a estrada entra em Duchesne. Em Duchesne, atende US 191 e SR-87. US 40 passa Duchesne e inicia uma concorrência. A concorrência continua em Roosevelt, Fort Duchesne e Vernal. Em Roosevelt, ele encontra o SR-87 novamente em uma interseção de 5 pontos. Existem dois cruzamentos com SR-121, em Roosevelt e Vernal. Em Fort Duchesne, há um cruzamento com a SR-88. Depois que o US 40 passa pela Vernal, o US 191 se divide e a concorrência termina. Depois disso, não há mais cruzamentos importantes até que a US 40 chegue a Nápoles, uma vez que encontra a SR-45. Cerca de 14 km depois, o US 40 entra em Jensen. Em Jensen, há um cruzamento com a SR-149. Cerca de 18 milhas (29 km) depois, a estrada entra no Colorado. [8] [9]

Colorado Edit

US 40 entra no Colorado, 2 milhas (3,2 km) a oeste de Dinosaur. Em Dinosaur, há uma interseção com a Colorado State Highway 64. Depois de passar Dinosaur, não há mais interseções importantes até que a US 40 chegue a Maybell, que se encontra com a Colorado State Highway 318. 30 milhas depois, a estrada entra em Craig. Em Craig, a US 40 inicia uma concorrência muito curta com a State Highway 13 (SR 13). Depois de Craig, SH 13 se separa. A estrada então passa por Hayden sem interseções importantes. Em seguida, ele sai de Hayden e entra em Steamboat Springs. Há uma interseção com a SH 131 e a SH 14. A US 40 continua para sudeste até Kremmling. Em Kremmling, há uma interseção com SH 134 e SH 9. Em seguida, sai de Kremmling e entra em Granby. Há uma interseção com a US 34. A estrada passa então por Fraser e Winter Park sem interseções importantes. Cerca de 26 milhas (42 km) depois, US 40 inicia uma concorrência com I-70. Cerca de 15 milhas (24 km) depois, a I-70 se divide. Quatro milhas (6,4 km) s depois, é simultâneo novamente. Três milhas (4,8 km) depois, a I-70 se divide novamente. Após a segunda concorrência com I-70, US 40 entra em Denver.

A estrada passa pelo centro de Denver na Colfax Avenue e tem interseções com a SH 391, SH 121, SH 95 e SH 2 e uma interseção com a US 287. A rota através de Denver também serve como alça comercial para a I-70. A leste de Denver, a US 40 passa por Aurora e torna-se concorrente com a I-70 mais uma vez. Setenta milhas (110 km) depois, ele entra em Limon. Em Limon, a I-70 se separa, no entanto, a estrada ainda é concorrente com a US 287. Há uma interseção com a SH 71. A US 40 passa então pela Hugo sem interseções importantes. Em Wild Horse, ela encontra SH 94. Cerca de 20 milhas (32 km) depois, a estrada entra em Kit Carson. Há uma interseção com SH 59. Após Kit Carson, US 287 se divide e a concorrência termina. Depois disso, não há mais cruzamentos importantes até que a US 40 chegue a Cheyenne Wells, pois encontra a US 385 em um trevo. A estrada passa então Arapahoe sem interseções importantes. Sete milhas (11 km) depois, a US 40 entra no Kansas.

Kansas Edit

US 40 entra no Kansas perto da comunidade não incorporada de Weskan. A primeira cidade de tamanho considerável em que entra é Sharon Springs, onde cruza o K-27. De lá, ele segue para o nordeste até Oakley e segue a Eagle Eye Road antes de se fundir com a I-70 a leste da cidade. As duas rotas permanecem unidas até Topeka, embora o alinhamento anterior da US 40, denominado Old Highway 40, seja paralelo à I-70 na maior parte do caminho. [9] [10] De Ellsworth a Salina, o antigo alinhamento da US 40 é assinado como K-140.

Em Topeka, a US 40 sai da I-70 na saída 366, segue a Oakland Expressway ao mesmo tempo que a K-4 ao norte até a 6ª Avenida, depois segue para o leste ao longo da 6ª Avenida fora da cidade. Através de Topeka, a US 40 segue de perto a rota da Trilha do Oregon. [11] Na linha do condado de Shawnee-Douglas perto de Big Springs, a US 40 cruza para o sul da I-70 e entra em Lawrence pelo oeste ao longo da West 6th Street. No lado oeste de Lawrence, a rota é unida pelo K-10 e viaja para sul e leste até a junção com a US 59 e, em seguida, segue para o norte com a US 59 para cruzar o rio Kansas. Segue North 2nd e North 3rd Streets, atravessa novamente sob a I-70, deixa a US 59 e se funde com a US 24 [9] [10] antes de deixar a cidade.

A US 40 permanece fundida com a US 24, já que as duas rotas viajam para o nordeste até a cidade de Tonganoxie. A partir daí, as rotas combinadas viram para leste em direção a Kansas City, Kansas. Em Kansas City, a US 40 e a US 24 cruzam a US 73 e a K-7, virando para o sul em direção à Interestadual 70. US 40, junto com a US 24, então entre na I-70 e cruze novamente o rio Kansas sobre o Viaduto Lewis e Clark apenas antes de entrar em Kansas City, Missouri. [9] [10] [12]

Em 1 de dezembro de 2008, US 40, junto com US 24 e US 73, foi redirecionado para o sul ao longo do K-7 a oeste de Kansas City até a interseção com a I-70. Antes desta data, a US 40 e a US 24 continuaram ao longo da State Avenue até College Parkway antes de virar à direita para seguir a Turner Diagonal por 1 ⁄ 2 milha (800 m), onde a US 40 se juntou à Interstate 70 durante sua jornada para o leste em direção ao Missouri.

Em 1951, o estado do Kansas designou a Rota 40 dos EUA como uma Rodovia Memorial da Estrela Azul de uma fronteira a outra.

Missouri Edit

US 40 entra em Missouri em Kansas City ao longo de uma concorrência com I-70. Ele sai da I-70 na saída 6 e segue a Van Brunt Boulevard por uma curta distância antes de virar para o leste e cruzar a I-70 novamente na saída 7A. A US 40 faz um paralelo com a I-70 ao norte através de Kansas City até a saída 11, onde a cruza e faz um paralelo ao sul pelos subúrbios de Independence, Lee's Summit, Blue Springs e Grain Valley antes de se juntar à I-70 na saída 24. Um alinhamento mais antigo carrega a designação "Old US 40".

A US 40 fica com a I-70 até chegar a Boonville, onde sai na saída 101, junto com a Business Loop 70. Ambas as designações seguem Ashley Road, antes da US 40 sair e seguir para o norte ao longo da Main Street. Depois de cruzar o rio Missouri em Boonville, a US 40 vira para o leste antes de se juntar à I-70 novamente na saída 121 nos arredores de Columbia. As duas rotas permanecem simultâneas até a saída 210A em Wentzville.

De Wentzville, a US 40 agora se junta a uma concorrência com a I-64 e a US 61 e segue para sudeste, cruzando o rio Missouri novamente sobre a ponte Daniel Boone em St. Charles. A US 40 continua associada à I-64 e deixa o estado de St. Louis na Poplar Street Bridge, do outro lado do rio Mississippi, junto com a I-64 e a I-55.

Até 1926, US 40 em Missouri eram Rota 2. [13]

Em 2 de janeiro de 2008, cinco milhas (8 km) da rota em St. Louis foram fechadas no sentido leste e oeste da I-170 a I-270. Ela foi reaberta em 15 de dezembro de 2008 duas semanas antes da data originalmente programada para 31 de dezembro de 2008. Em 13 de dezembro de 2008, outra seção de cinco milhas (8 km) da rodovia fechou nos dois sentidos da I-170 para a Kingshighway saída na cidade. Ela foi reaberta em 7 de dezembro de 2009. A rodovia inteira agora está aberta para viagens, com o limite de velocidade aumentado para 60 mph na maior parte do trecho. Agora também é uma autoestrada completa de Downtown St. Louis a Wentzville. [14] [15] Quando concluído, toda a nova rodovia foi assinada como Interstate 64.

Illinois Edit

Os próximos 159,99 milhas (257,48 km) da US 40 estão dentro do estado de Illinois. [5] Exceto onde a rota foi realinhada com a Interestadual 70, é uma rota de superfície inteiramente indivisa. Anteriormente uma grande rodovia, ela perdeu a maior parte de seu tráfego não local para a Interestadual 70. Algumas das primeiras passagens de cidades foram construídas com a aparente intenção de torná-las uma rodovia dividida com acesso limitado a cruzamentos. A I-70 não usa nenhum dos antigos desvios que permanecem como seções da US 40. A parte mais a oeste da histórica National Road fica na maior parte do alinhamento da US 40 em Illinois.

A US 40 cruza para Illinois em East St. Louis na Poplar Street Bridge simultaneamente com a I-55 / I-64. A rota tem uma relação próxima com a I-70 pelo resto do tempo que passa no estado, sendo diretamente concorrente ou paralela em todo Illinois.

Entre Pocahontas e Mulberry Grove, a US 40 passa por várias pequenas cidades. Em Vandalia, Illinois, a antiga capital do estado, segue a Veterans Avenue e Kennedy Boulevard (com US 51) pela cidade. A Old State House em Vandalia marca o término oeste da Estrada Nacional, uma das primeiras estradas para a qual a US 40 foi designada. De Vandalia, a estrada continua para o nordeste, passando pela antiga cidade de colonização alemã de Teutópolis e várias ruas da cidade em Effingham. Além de Effingham, a US 40 passa por muitas pequenas cidades não incorporadas antes de deixar o estado perto de Marshall. [9] [16]

Indiana Edit

O US 40 entra em Indiana pelo oeste na Liggett não incorporada junto com a I-70. A US 40 sai da interestadual na saída 11 e segue para o norte pelo lado leste de Terre Haute com a SR 46. A estrada sai da cidade para o nordeste ao chegar à Wabash Avenue. [9] [17]

Ao sair de Terre Haute, a US 40 passa pelas pequenas cidades de Seelyville, Brasil, Knightsville e Harmony. Entre Seelyville e o Brasil, a estrada contorna várias pequenas comunidades não incorporadas que são servidas pela State Road 340, um antigo alinhamento da US 40. A estrada continua para o nordeste além de Harmony, passando por muitos lugares não incorporados, como Reelsville, Pleasant Gardens, Manhattan, Putnamville , Monte Meridian, Stilesville e Belleville ao longo do caminho para Plainfield, um subúrbio de Indianápolis. [9] [17]

Em Plainfield, a US 40 é a Main Street e passa pelas The Shops at Perry Crossing e por uma nostálgica lanchonete de aço inoxidável. Ao sair de Plainfield, a US 40 se torna a Washington Street, onde passa pelo extremo norte do Aeroporto Internacional de Indianápolis. Depois de passar pelo aeroporto, a US 40 agora segue para a Interstate 465 Southbound, no lado oeste de Indianápolis. Uma placa ao longo da rampa de entrada informa aos motoristas "Para US 40 East, siga I-465 South até a saída 46." Esta rota contorna o centro de Indianápolis e passa pela parte sul de Indianápolis, seu ponto mais próximo fica a cerca de 5 milhas (8,0 km) ao sul do centro da cidade. (Anteriormente, a rodovia não se juntava à I-465, mas continuava ao longo da Washington Street, onde entrava em Indianápolis perto de Eagle Creek, um afluente do White River. No centro de Indianápolis, a velha rodovia cruzava White River em uma ponte que agora é somente para pedestres e parte do White River State Park e ao norte do atual Indianapolis Zoo. O novo alinhamento desvia na White River Parkway W. Dr. e retorna à rota original no Indiana State Museum, o comprimento da US 40 substituída é de cerca de 0,9 de 1,6 km. O novo alinhamento incluiu o desvio para criar o White River State Park e se dividiu em duas ruas de mão única: a Washington Street transporta o tráfego para o oeste e a Maryland Street para o leste. Originalmente, a US 40 era uma rua de mão dupla em toda a cidade . Em Indianápolis, a antiga rodovia passa por vários marcos importantes, incluindo o White River State Park, o Indianapolis Zoo, o Indiana State Museum, o Eiteljorg Museum, o Victory Field, o Lucas Oil Stadium e o Indiana Statehouse.) Ao longo da extremidade leste de Indianápolis, a US 40 sai da I-465 na saída 46 e é mais uma vez encaminhada para a Washington Street. [9] [17]

A leste de Indianápolis, a US 40 entra em Cumberland, onde leva o nome de National Road. Paralelamente à I-70 a uma distância de cerca de 3,5 milhas (5,6 km), a US 40 continua para o leste através de Indiana, passando por comunidades como Greenfield, Knightstown, Lewisville, Straughn, Dublin, Mount Auburn e Cambridge City, onde é conhecida por vários nomes locais, incluindo Washington Street, Main Street e National Road. [9] [17]

Observação: a leste de Knightstown, atravesse o Big Blue River, à direita faz parte da antiga National Road. Esta seção tem cerca de 7 km de comprimento e se junta à US 40 em Dunreith. [18]

A última parada da US 40 em Indiana é a cidade de Richmond. Em Richmond, ele passa por uma estátua conhecida como Madonna da Trilha, uma de uma série de doze estátuas nos EUA que homenageiam as pioneiras mulheres que fizeram a jornada para colonizar o oeste dos EUA [19]. Em 1968, uma seção da US 40 (Main Street) em Richmond foi destruída por uma enorme explosão de gás. Isso fez com que uma seção da Main Street fosse fechada ao tráfego de automóveis e a US 40 fosse redirecionada ao longo da North A Street (sentido oeste) e South A Street (sentido leste). [20] Perto da fronteira Indiana / Ohio, a US 40 cruza a I-70 na saída 156B antes de entrar em Ohio. [9]

Ohio Editar

A US 40 entra em Ohio ao sul de New Paris. A estrada está sempre perto da mais recente I-70 para o leste em direção a Dayton. Em Vandalia, a estrada passa ao sul do Aeroporto Internacional de Dayton e cruza a Dixie Highway e I-75 e o Great Miami River. A estrada nunca entra em Dayton, ao invés disso contorna os subúrbios do norte no caminho em direção a Springfield. [9] [21]

A parte da US 40 entre Medway-Carlisle Road (Ohio State Route 571 / County Road 303) e Lammes Lane em Bethel Township, Clark County, é designada como "Rodovia Memorial do Sargento Wesley Williams", [22] em homenagem a uma Tecumseh de 2005 Graduado no ensino médio que morreu em 10 de dezembro de 2012, enquanto servia no Exército dos EUA, em conseqüência dos ferimentos sofridos quando as forças inimigas atacaram sua unidade com um dispositivo explosivo improvisado na província de Kandahar, no Afeganistão. [23] [24] A parte designada da estrada passa pela escola secundária.

Em Springfield, a US 40 está dividida entre duas ruas de mão única. North Street carrega US 40 West e Columbia Street carrega US 40 East. A rota então muda para East Main Street antes de sair da cidade para o leste, mais uma vez como National Road. I-70 cruza novamente em Harmony não incorporada. A US 40 passa ao norte de Londres, onde cruza a Ohio State Route 56 e a US 42 antes de seguir para West Jefferson. Em West Jefferson, a US 40 passa pela Main Street. [9] [21]

Na área metropolitana de Columbus, a US 40 entra pelo oeste como Broad Street. Entre os locais ao longo da US 40 em Columbus estão o Ohio Statehouse e seus Monumento William McKinley, o Museu de Arte de Colombo e a Torre LeVeque, o arranha-céu mais antigo de Colombo. Em Bexley, o trajeto segue a Main Street, usando a Drexel Avenue para ir entre a Broad e a Main. A US 40 continua como Main Street por Reynoldsburg antes de deixar a área de Columbus como National Road mais uma vez. [9] [21]

A leste da área metropolitana de Columbus, a US 40 é paralela à I-70 a uma distância de cerca de 1 milha (2 km), passando por várias cidades pequenas, incluindo Kirkersville e Hebron. Em Zanesville, a estrada se torna a rua principal e, no centro da cidade, a US 40 começa uma concorrência com a US 22 que a leva para Cambridge. A US 40 cruza o rio Muskingum em Zanesville na famosa ponte Y. As rotas 22 e 40 entram em Cambridge pelo sudoeste ao longo da John Glenn Highway, e se dividem na cidade US 40 seguindo a Wheeling Avenue. Em Old Washington, a US 40 se junta à I-70 na saída 186. Ela sai da I-70 na saída 201 perto de Morristown. As duas estradas se cruzam várias vezes antes de ambas deixarem Ohio em um par de pontes sobre o rio Ohio em Bridgeport. [9] [21]

A agora desativada Ohio State Route 440 correu ao longo da antiga US 40 em lugares onde a US 40 foi transferida para a I-70.

West Virginia Editar

A US 40 tem apenas 16 milhas (26 km) de comprimento ao passar pela Virgínia Ocidental, principalmente por Wheeling, onde corre brevemente simultaneamente com a I-70 e a US Route 250. Ela diverge da I-70 a leste da ponte Fort Henry e na seção norte na área do centro de Wheeling, onde se encontra com a Ponte Pênsil de Wheeling, que era a antiga ligação para a Estrada Nacional.

Em seguida, vira duas vezes à esquerda e passa pela I-70 e Wheeling Hill, passando pelo Leap de McColloch e entrando nos subúrbios de Wheeling. Ele cruza a WV Route 88 no meio deste trecho da US 40, e o trecho sul do WV 88 corre simultaneamente com a US 40 neste ponto até chegar a Elm Grove, onde a US 40 vira à esquerda e segue para Tridelphia e Valley Grove antes de chegar à Pensilvânia Linha de estado.

Pennsylvania Edit

US 40 entra na Pensilvânia em West Alexander. É muito semelhante à I-70 de West Virginia até chegar a Washington, onde segue, Chestnut St, Jefferson Avenue e Maiden Street. Em Washington, a US 40 passa para o sul de Washington e Jefferson College. Seguindo a Maiden Street para fora da cidade, a estrada vira para sudeste em direção à cidade da Califórnia. Uma curta rodovia de acesso limitado na Califórnia e West Brownsville fornece uma abordagem para a ponte Lane Bane através do rio Monongahela. A partir daqui, a estrada continua para sudeste até Uniontown. [9]

A US 40 contorna Uniontown ao longo de uma rodovia de acesso limitado que também leva a US 119. Um antigo alinhamento através de Uniontown é assinado como "Business US 40". A sudeste de Uniontown, os viajantes passam pelo Fort Necessity National Battlefield. Ele segue a Braddock Road a sudeste de Uniontown, cruzando o lago do rio Youghiogheny em uma ponte concluída em 2006. A US 40 deixa a Pensilvânia em Addison [9]

Maryland Editar

A US 40 entra em Maryland pela Pensilvânia, perto de Grantsville, na parte oeste do estado. Aqui, e em quase todo o estado, é conhecido como Lúcio Nacional. A US 40 deixa National Pike logo após entrar em Maryland pelo noroeste e se funde com a I-68 e a US 219 na saída 14B. O antigo alinhamento da US 40, ainda conhecido como National Pike, é assinado em grande parte da parte oeste do estado como "Scenic US 40" ou "Alternate US 40". US 219 deixa a concorrência de três vias na saída 22, mas US 40 e I-68 permanecem na mesma calçada através de Frostburg e Cumberland. [9]

A leste de Cumberland, o antigo National Pike (anteriormente US 40) carrega a designação MD 144. A rodovia I-68 / US 40 passa por um corte profundo de 340 pés (100 m) em Sideling Hill. A leste do corte fica o Sideling Hill Exhibit Center, um museu que destaca a geologia do oeste de Maryland. [25] Em Hancock, onde o estado de Maryland se estreita para menos de duas milhas (3 km) de largura, a I-68 termina e a US 40 se funde com a I-70 na saída 1. As duas rotas seguem de perto o curso do Chesapeake e o Canal de Ohio e o Rio Potomac por várias milhas antes que a US 40 saia da Interstate na saída 9. A US 40 passa diretamente pelo centro de Hagerstown usando a Washington Avenue (sentido leste) e Franklin Street (sentido oeste). Seguindo para sudeste saindo de Hagerstown, a US 40 diverge em duas rotas separadas, US 40 e US 40 Alt. A US 40 é paralela à I-70, sua parceira de viagens de longa data, cruzando-a na saída 32 perto do Greenbrier State Park no alinhamento de Baltimore National Pike. A US 40 Alt segue para sudeste no alinhamento Old National Pike através de Boonsboro, cruzando a South Mountain em Turner's Gap. As duas rotas convergem a oeste de Frederick. [9]

Em Frederick, a US 40 usa a Patrick Street antes de entrar na via expressa US 15 por uma curta distância. Ele sai da US 15 e se junta à I-70 nos arredores de Frederick. O MD 144 mais uma vez assume o antigo alinhamento da US 40. [9]

A US 40 deixa a I-70 pela última vez ao entrar nos subúrbios a oeste de Baltimore, mais uma vez como Baltimore National Pike. A rota passa pelo Patapsco Valley State Park ao norte de Ellicott City e entra nos limites da cidade de Baltimore ao longo da Edmondson Avenue. A leste de Gwynns Falls Leakin Park, a US 40 se torna a Franklin Street e uma via expressa (anteriormente I-170) por uma curta distância entre a Pulaski Street e o Martin Luther King Jr. Boulevard. Através desta área, um alinhamento chamado "Truck US 40" desvia veículos maiores em uma rota alternativa. A US 40 passa pelo bairro de Mount Vernon e a poucos quarteirões do Monumento a Washington de Baltimore. [26] Depois de cruzar a Jones Falls Expressway (I-83), a US 40 segue a Orleans Street e, finalmente, torna-se a Pulaski Highway ao sair de Baltimore para o nordeste. [9] [27]

US 40, em toda a extensão da Rodovia Pulaski, é paralela à I-95. A Pulaski Highway passa pelo Gunpowder Falls State Park, perto de Joppa e do Aberdeen Proving Ground. Entre Havre de Grace e Perryville, cruza o rio Susquehanna na Thomas J. Hatem Memorial Bridge. A US 40 deixa Maryland em Elkton, cruzando a fronteira com Delaware. [9] [27]

Delaware Edit

A US 40 atravessa Delaware por cerca de 17 milhas (27 km). Entrando no estado de Maryland em Glasgow, continua ao longo da Rodovia Pulaski. Grande parte do desenvolvimento comercial na beira da estrada retarda o tráfego, pois há muitos semáforos ao longo da rota. A US 40 atravessa a Delaware Route 1 na comunidade de Bear antes de se fundir com a US 13 e a Dupont Highway em State Road. As rotas simultâneas giram para o norte, passam pelo Aeroporto de Wilmington e pela divisória US 40 para entrar na I-295 perto de Wilmington Manor. A US 40, junto com a I-295, usa a Delaware Memorial Bridge para cruzar o rio Delaware em Nova Jersey. [9] [28]

New Jersey Edit

US 40 entra em New Jersey em Deepwater, New Jersey junto com I-295. A US 40 se junta brevemente à New Jersey Turnpike e sai ao norte das cabines de pedágio. O percurso segue a Wiley Road, paralela à Turnpike, antes de entrar na Harding Highway em Carneys Point. A US 40 é conhecida como Harding Highway na maior parte de South Jersey. A nordeste de sua convergência com a US 40, a Harding Highway carrega a designação da Rota 48, embora já tenha feito parte da US 40 também. [9] [29]

A US 40 entra no bairro de Woodstown em simultâneo com a Route 45 ao longo da West Avenue e sai da cidade em direção ao sudeste. Em Upper Pittsgrove Township, a estrada muda de nome para Pole Tavern-Elmer Road. Passando por Elmer torna-se Chestnut St. e depois a estrada Elmer-Málaga. Em Málaga, corre em simultâneo com a Rota 47 (Delsea Drive). A rota contorna a cidade de Vineland para o nordeste e se torna a Cape May Avenue em Hamilton Township, onde cruza a Route 50 em Mays Landing.

A US 40 se funde com a US 322 e a Black Horse Pike em McKee City. As duas rotas entram em Atlantic City pela Albany Avenue e passam pelo aeroporto de Atlantic City. A US 40 e a US 322 alcançam seu terminal leste na interseção da Albany Avenue com a Ventnor Avenue. [9] [30]

Editar estradas iniciais

A história dos anos 40 dos EUA pode ser traçada há vários séculos. Vários caminhos pedestres nativos americanos bem estabelecidos, incluindo o Caminho de Nemacolin e o Caminho de Mingo na área de Maryland-Pensilvânia, seguiram alinhamentos semelhantes aos dos EUA 40. [31] 40. Isso incluía um segmento de estrada de correio entre Wilmington, Delaware e Baltimore, Maryland. [32] Em 1755, durante as guerras francesa e indiana, o general Edward Braddock abriu uma trilha para capturar o Fort Duquesne (atual Pittsburgh, Pensilvânia). US 40 segue de perto esta rota entre Cumberland, Maryland e Uniontown, Pensilvânia. [33]

No início da história dos EUA, o estado de Maryland estabeleceu uma rede de pedágios para viagens de longa distância. Três deles serviriam mais tarde como parte da US 40: Baltimore e Havre de Grace Turnpike, Baltimore e Frederick Turnpike e Bank Road. [34] O coronel Ebenezer Zane (que deu nome a Zanesville, Ohio) abriu algumas das primeiras trilhas através do deserto de Ohio nos últimos anos do século XVIII. O Rastreamento de Zane, como sua estrada era chamada, estendia-se de Wheeling, West Virginia, a Maysville, Kentucky. Com algumas pequenas diferenças de alinhamento, o US 40 corresponde ao segmento de Wheeling a Zanesville. [35]

Entre as cidades de Lawrence e Topeka, Kansas, a US 40 segue o caminho da Trilha do Oregon. Durante o século 19, a trilha do Oregon serviu como uma importante via para as pessoas que emigravam para o noroeste do Pacífico. Entre 1850 e 1852, cerca de 65.000 a 70.000 pessoas percorreram a trilha. [11]

Edição de estrada nacional

Em 1806, Thomas Jefferson sancionou uma lei do Congresso estabelecendo uma Estrada Nacional para conectar as águas do Oceano Atlântico com o Rio Ohio. A lei menciona Baltimore como seu terminal oriental, mas a rota usada estabeleceu as autoestradas de Maryland a leste de Cumberland.Uma nova estrada foi construída de Cumberland a Wheeling, West Virginia, e mais tarde estendida pelos estados de Ohio, Indiana e Illinois. Segmentos da Estrada Nacional usaram a Estrada de Braddock e o Traço de Zane. Os planos para estender a estrada para o Missouri nunca foram concluídos. O terminal mais a oeste da Estrada Nacional era a Old State House em Vandalia, Illinois. [36]

A estrada nacional foi absorvida pela rodovia National Old Trails oceano a oceano, uma rota de Nova York, Nova York, a Los Angeles, Califórnia, no início do século XX. A estrada nacional tornou-se US 40 no plano original de 1925 para as rotas dos EUA. Até hoje, muitos lugares ainda chamam a US 40 de "Estrada Nacional", mesmo onde o alinhamento foi movido da estrada original. Além da US 40, grande parte da estrada nacional é paralela aos segmentos das rodovias interestaduais 68 e 70. [36]

Edição da Victory Highway

A maior parte da seção oeste da US 40 segue a antiga rota da Victory Highway, uma estrada que ligava Kansas City a São Francisco. A estrada foi nomeada como um memorial aos veteranos da Primeira Guerra Mundial mortos. Além de duas seções (uma na Califórnia e uma em Kansas / Colorado), a maior parte da rota original da US 40 a oeste de Kansas City usava a Victory Highway. [37] [38] De acordo com um guia de 1926 publicado sobre a Victory Highway, era a rota mais rápida entre São Francisco e Salt Lake City, permitindo que os viajantes completassem a viagem de 1.262 km "confortavelmente e em alta velocidade em de 3 a 4 dias. " [39] A controvérsia sobre a rota da US 40 pela Victory Highway levou a uma "rota dividida", com a US 40S seguindo a Victory Highway e a US 40N seguindo uma rota mais ao norte. [38]

Evolution Edit

US 40 foi uma das rodovias originais de 1926 dos EUA. [ citação necessária ]

A rota era uma rota cross-country, leste-oeste, já que a maioria das rotas com um número "0" foram definidas. Em 1926, a estrada tinha uma quilometragem total de 3.228 milhas (5.195 km). Embora o terminal oriental tenha sido planejado para State Road, Delaware, em 1927 foi transferido para Atlantic City, New Jersey. O terminal oeste era São Francisco por meio de uma balsa automática pela Baía de São Francisco a partir do Píer de Berkeley em Berkeley, Califórnia. Após a conclusão da ponte São Francisco-Oakland Bay, a US 40 foi redirecionada sobre a ponte, contornando o cais da balsa. Os alinhamentos iniciais da estrada apresentavam balsas em ambas as extremidades. Para cruzar o rio Delaware, foram usadas balsas, originalmente de Wilmington, Delaware (1927–1929) e mais tarde de New Castle, Delaware (1929–1951). Em 1951, a abertura da Ponte Delaware Memorial substituiu o serviço de balsa e transportou a US 40 pelo rio Delaware. [40]

De 1926 a 1935, a rota se dividiu em Manhattan, Kansas, em rotas "40N" e "40S", as duas rotas se encontraram novamente em Limon, Colorado. A rota "40S" continuou até Grand Junction, Colorado. Em 1935, as rotas divididas foram eliminadas. US 40N entre Manhattan e Limon e, em seguida, US 40S de Limon a Grand Junction foi substituído pela US Route 24, o restante foi renumerado simplesmente como US 40. [41]

Novos alinhamentos para a estrada foram designados em Maryland em 1948 e em Utah em 1950. O segmento da rodovia na Califórnia foi desativado em 1964. Em 1966, o terminal oeste mudou-se para Reno, Nevada. A estrada encurtou novamente em 1975, para sua atual extremidade oeste em Silver Creek Junction, Utah. Em 1998, o segmento da Califórnia teve uma espécie de renascimento com a designação de Rota 40 Histórica por aquele estado. Outros realinhamentos ocorreram em Utah, onde a rodovia foi redirecionada para o Reservatório Jordanelle em meados da década de 1990, e em Kansas City, Kansas, em 1999, para abrir caminho para o Kansas Speedway. Em 1º de dezembro de 2008, um novo realinhamento em Kansas City redirecionou a US 40 da State Avenue e da Turner Diagonal e para a K-7 e a Interstate 70.

"Em 1998 [Eddie Lange] persuadiu a legislatura da Califórnia a designar a Rota 40 entre Reno e São Francisco como Rota 40 Histórica." [42] Junto com Trish Gray, a dupla projetou as placas e um programa onde as empresas locais poderiam doar fundos para que uma placa fosse erguida perto de seus negócios ao longo da rota. Os sinais agora podem ser encontrados em toda a rota da Califórnia e é uma rota popular para motociclistas e outros entusiastas de viagens. [ citação necessária ]

Edição de rota histórica

California Edit

A antiga rota da US 40 na Califórnia geralmente corre paralela à moderna Interstate 80. Em Contra Costa County é a San Pablo Avenue, agora assinada como California State Route 123. Partes da histórica Rota 40 existem em American Canyon, [43] Vallejo, ao longo 5th Street, Alameda Street e Broadway. Em Cordelia e Suisun City, a rota original é ao longo da Cordelia Road. Também é sinalizado como uma rota histórica. A rota original é preservada como Texas Street em Fairfield. Em Vacaville a rodovia é preservada como Avenida Monte Vista. Em Davis, a rodovia agora é Russell Boulevard, a rua principal que atravessa o centro de Davis. Em Sacramento, a rodovia seguia as rotas da moderna Capitol Avenue, SR 160 e Auburn Boulevard. Entre Roseville e Newcastle, a rodovia é conhecida como Taylor Road e Pacific Street por Rocklin. Através da Sierra Nevada, muitas partes ainda podem ser dirigidas, cruzando a I-80. As partes ainda dirigíveis incluem Applegate Road em Applegate, Hampshire Rocks Road em uma área rural perto de Cisco e Donner Pass Road em Donner Pass e em Truckee. Entre Truckee e a divisa do estado de Nevada, a antiga rota da US 40 é mais visível da rodovia, mas não pode ser dirigida como uma rota contígua. As partes acessíveis incluem Glenshire Drive, Hirshdale Road e Floriston Way.

De 1954 a 1964, uma rota alternativa US 40 estava disponível especialmente durante o inverno para evitar o Donner Pass. Donner Pass, elevação 7.056 pés (2.151 m), pode ser fechada no inverno. Esta rota alternativa usou Beckwourth Pass, elevação de 5.221 pés (1.591 m). Como o Beckwourth Pass era quase 2.000 pés (610 m) mais baixo do que Donner Pass, ele podia ser mantido aberto por mais tempo. A ALT US 40 separou a pista principal da US 40 perto de Davis e correu para o norte ao longo do que foi então assinado como U.S. Route 99W em Woodland. De Woodland, ALT US 40 correu para o norte ao longo da California State Route 24 através de Knights Landing e Robbins em Yuba City. A maior parte da seção de Woodland a Yuba City está agora assinada como California State Route 113. De Yuba City, a ALT US 40 correu para o leste através de Marysville, depois para o norte através de Oroville. Continuando para o norte e nordeste, a ALT US 40 alcançou Paxton, depois virou para o sul e sudeste para Quincy e Beckwourth antes de cruzar. A leste de Beckwourth Pass, a ALT US 40 desceu para encontrar a US Route 395 no que agora é Hallelujah Junction, e seguiu a US 395 em Reno para encontrar a linha principal US 40. [44] A seção de Marysville até a US Route 395 ainda era uma extensão da A Rota 24, mas agora está assinada como a Rota 70 do Estado da Califórnia, embora grande parte da antiga rodovia tenha sido movida para oeste antes que o Lago Oroville fosse represado e inundado em 1968.

Nevada Edit

Em Nevada, o US 40 também foi substituído diretamente pelo I-80. Todos os loops comerciais da I-80 usam a rota histórica da US 40. Em Truckee Meadows, a rota ainda pode ser dirigida como 3rd street em Verdi e 4th street em Reno e Victorian Ave em Sparks. Na zona rural de Nevada, a rodovia forma os circuitos comerciais para Wadsworth, Fernley, Lovelock, Winnemucca, Battle Mountain, Carlin, Elko e West Wendover. A rota e seus alinhamentos anteriores podem ser vistos (e alguns ainda dirigidos) ao longo da rota da I-80. Muito da antiga faixa de servidão da antiga US 40 foi demolida ou abandonada à degradação natural.

Utah Edit

Em Wendover, a antiga rota da US 40 é assinada como SR-58 e segue ao longo da Wendover Cut-off, ao sul da rodovia, atravessando Bonneville Salt Flats. A rota ressurge da sombra da I-80 como SR-138 através de Grantsville e Tooele. A Interestadual 80 foi pavimentada diretamente sobre a antiga rota da US 40 através do Parley's Canyon e sobre o Parley's Summit, com muito pouco do pavimento original remanescente pelas montanhas. A leste das montanhas Wasatch fica o moderno terminal da US 40.

Duas rotas existiam através de Salt Lake City. A oeste da Praça do Templo, a US 40 foi constantemente roteada na North Temple Street. A leste da Praça do Templo, a US 40 tinha dois alinhamentos, originalmente saindo da Praça do Templo ao sul ao longo da State Street simultaneamente com a US 91 e a US 89 a 2100 ao sul. A estrada então usava 2100 South e Parley's Way, em direção ao Parley's Canyon. Mais tarde, a US 40 foi transferida para Foothill Drive, ao longo do moderno SR-186, com a rota sul de 2100 se tornando US 40ALT. As duas rotas convergiram na foz do Canyon de Parley.


National Road: America & # 8217s First Interstate

No entanto, em 1754, os governantes da Áustria, os Habsburgos, decidiram retomar a Silésia, uma província no que hoje é a Polônia, que a Prússia havia arrebatado. O conflito resultante deu início à Guerra dos Sete Anos, uma competição europeia que se espalhou pelo mundo em geral. A França ficou do lado da Áustria. A Grã-Bretanha ficou do lado dos prussianos. Cada um viu naquele conflito continental uma chance de expulsar o outro do Vale do Rio Ohio na América do Norte, que tanto a Grã-Bretanha quanto a França reivindicaram.

A França reivindicou Quebec e todas as terras drenadas pelo rio Mississippi e seus afluentes. A Grã-Bretanha declarou que possuía a América do Norte entre os oceanos Atlântico e Pacífico. A porção americana do confronto global, a Guerra da França e dos Índios, trouxe a primeira estrada sobre os Apalaches. Essa artéria cresceu e evoluiu para se tornar a Rota 40 dos EUA, a Estrada Nacional.

Em 1755, intenção ao expulsar a França do Vale do Ohio, a coroa britânica designou o general Edward Braddock para atacar o Fort Duquesne, um bastião francês na confluência dos rios Allegheny e Monongahela, no que hoje é o sudoeste da Pensilvânia. Para tomar Fort Duquesne, Braddock teve que marchar cerca de 2.500 soldados de Alexandria, Virgínia, através dos Apalaches. Para cruzar as montanhas com carroças, cavalos, canhões e suprimentos suficientes para se sustentar e vencer no cerco, essas tropas precisavam construir sua própria estrada (veja “Estrada para Lugar Nenhum”, abaixo).

Braddock estava comandando regulares britânicos que haviam sido guarnecidos na Irlanda e foram os primeiros casacas vermelhas nas colônias americanas em 70 anos. O único colonial na equipe de Braddock era George Washing ton, que conhecia bem a região que os frequentadores regulares de Braddock cruzariam em sua juventude, o Virginian havia pesquisado a área. Um ano antes, em 1754, Washington, na época um oficial britânico, liderou milicianos da Virgínia em lutas perdidas nos Apalaches contra franceses e aliados indianos em Jumonville Glen e Fort Necessity. Essas derrotas, os primeiros combates na guerra francesa e indiana, galvanizaram Washington a renunciar à sua comissão e os britânicos a montar o que se tornou a expedição de Braddock. Um ano depois, aceitando a capitania informal que Braddock havia oferecido, Washington juntou-se aos recém-chegados Redcoats em Alexandria. A partir desse porto, acrescido de milicianos coloniais e novos recrutas, o corpo de Braddock em 29 de maio de 1755, iniciou uma marcha de 480 quilômetros para o oeste. A primeira etapa de 145 milhas trouxe a força para Fort Cumberland, perto do que hoje é Cumberland, Maryland. Os homens de Braddock começaram a construir uma estrada militar de 3,5 metros de largura que serpentearia para noroeste em torno das montanhas e através de rios e riachos para levar os soldados perto o suficiente de Fort Duquesne para sitiar. Os britânicos esperavam uma vitória fácil. Os britânicos estavam errados.

A construção da estrada militar revelou-se punitiva. O exaustivo exercício de dois meses terminou com a força de Braddock derrotada e seu general gravemente ferido durante a Batalha de Monongahela. Em 13 de julho, quando seu antigo comando estava recuando para o leste na nova estrada, Braddock morreu. Para evitar a profanação de seu cadáver pelo inimigo, Washington enterrou Braddock no leito da estrada e, em seguida, marchou com tropas e equipes puxando carroças sobre o local até

As tropas britânicas derrotadas enterram o General Edward Braddock sob a estrada que construíram para cruzar os Apalaches e atacar o Forte Duquense.

cascos, saltos de botas e rodas de ferro haviam obliterado o túmulo do general.

Tropas britânicas e milícia colonial finalmente expulsou os franceses de Fort Duquesne, renomeando o bastião capturado para o primeiro-ministro William Pitt - daí Pittsburgh, Pensilvânia. A vitória da Grã-Bretanha em 1763 na Guerra da França e da Índia deixou a coroa com as terras a leste do Mississippi e ao norte do Ohio. Ao alcançar a independência em 1783, os Estados Unidos da América tomaram posse de 260.000 milhas quadradas dessa propriedade.

Na região, agora chamada de “Território do Noroeste”, correram colonos. Um era Ebenezer Zane, que havia sido coronel do Exército Continental. Durante a Revolução, Zane se manteve firme em dois cercos britânicos perto do que hoje é o centro de Wheeling, na Virgínia Ocidental. Em 1796, ele abordou o Congresso com um plano para construir uma estrada começando em Wheeling e continuando através do Território do Noroeste até o Rio Ohio perto de Cincinnati. Para financiar o empreendimento, Zane solicitou concessões de terras em travessias de rios que ele poderia subdividir e vender, bem como uma concessão para transportar viajantes de costa a costa. O Congresso conferiu essas concessões. Com seu irmão, genro e guias nativos, Zane partiu.

Como uma equipe de construção de estradas, Zane e companhia não eram muito formidáveis, e a estrada que eles construíram - Zane's Trace - não era muito impressionante. A equipe de construção geralmente seguia trilhas nativas existentes, que os homens alargavam derrubando árvores quando necessário. Ocasionalmente, os trabalhadores marcavam a rota, mas faziam muito pouco para melhorar as trilhas em estradas capazes de lidar com o tráfego mais pesado do que o ocasional pedestre ou motociclista. O Rastreamento de Zane incluía subidas e descidas íngremes perigosas para carroças puxadas por cavalos e, em alguns lugares, nem mesmo era largo o suficiente para que dois carroções passassem um pelo outro.

O Zane’s Trace tornou-se um caminho relativamente reto de 370 quilômetros ao norte do rio Ohio, ligando Wheeling, West Virginia, a Maysville, Kentucky, através do Ohio. Após a sua conclusão, as autoridades suspenderam a construção de estradas no novo território. Sete anos depois, em 1803, quando Ohio foi escavada no Território do Noroeste, Zane's Trace era a única estrada em todo o estado. Em 1804, operários que consertavam o que havia se tornado uma via pública descobriram os ossos e medalhas de Braddock perto do que hoje é Farmington, na Pensilvânia.

Os legisladores reconheceram a necessidade de estradas no Território do Noroeste e, ao admitir Ohio, Indiana e Illinois, estipularam que as terras federais nesses estados poderiam ser vendidas para financiar a construção de estradas. Em 1806, o Congresso fez

seu primeiro uso da provisão para vender terras de fronteira e a construção autorizada de uma Estrada Nacional - o primeiro projeto de infraestrutura do país. Cinco anos no planejamento, a National Road deveria começar modernizando o percurso de 115 milhas da Braddock’s Road de Cumberland, Maryland, para a Pensilvânia, em seguida, cortaria uma nova rota de Pittsburgh para Wheeling.

O estatuto rodoviário original exigia despacho três “cidadãos desinteressados” para examinar a rota de Cumberland a Wheeling. A estrada, incluindo os direitos de passagem, deveria ter quatro barras - 20 metros - de largura, na época uma largura de estrada comum. Os materiais de construção da estrada ficavam por conta dos construtores, mas a estrada precisava ter valas de drenagem em ambos os lados e uma inclinação máxima de 8,75 por cento. Antes que o trabalho pudesse começar, as legislaturas na Virgínia, Maryland e Pensilvânia tiveram que dar permissão para a estrada passar por esses estados, refletindo a noção ainda incipiente de autoridade federal.

O planejamento deveria ser feito por aqueles “cidadãos desinteressados”, mas a rota de Pittsburgh para Wheeling estava mais ou menos à venda. Os taberneiros e comerciantes em Uniontown e Washington, Pensilvânia, conseguiram moderar a aprovação do estado com uma condição que exigia que a rota passasse por essas cidades. Inicialmente contrário a esse comércio de cavalos, o presidente Thomas Jefferson finalmente aceitou as estipulações quando o secretário do Tesouro Albert Gallatin, o principal defensor da estrada no gabinete, explicou o custo político de tentar substituí-las.

As primeiras licitações para o trecho da estrada de Cumberland a Wheeling foram feitas em 1808, com a construção começando em 1811. A estrada em si teria 20 pés de largura, pavimentada com 12 a 18 polegadas de pedras, sua superfície coroada para permitir o escoamento em valas em qualquer lado. Em 1818, a estrada chegou a Wheeling, onde a construção foi paralisada.

Já em 1808, em uma mensagem ao Congresso, o presidente Jefferson pedia a conclusão da Estrada Nacional até St. Louis. De Wheeling, a estrada seguiria o caminho de Zane's Trace até Columbus, Ohio.

A extensão da estrada nacional em 1840. (Classic Image / Alamy Stock Photo)

De Columbus, as equipes abririam novos caminhos na direção oeste aproximadamente paralela e cerca de 160 quilômetros ao norte do rio Ohio até o Mississippi.

O progresso foi interrompido entre 1818 e 1824, enquanto o Congresso, o presidente James Monroe e a Suprema Corte contestavam a constitucionalidade de projetos financiados pelo governo federal, como a Estrada Nacional. Gibbons v. Ogden, um caso histórico envolvendo concessões de barcos a vapor concedidas pelos governos estadual e federal, resolveu a questão em 1824 em favor da autoridade do Congresso para construir estradas e fazer outras melhorias. Depois de Ogden, levantamento e construção retomados em Ohio em 1825 e começou em Indiana em 1827. A rota chegou a Zanesville, Ohio, em 1830, Columbus em 1833 e Springfield em 1838. Em Indiana, equipes de topografia partiram de Indianápolis, preparando a estrada em linha reta em ambas as direções. Indiana era menos populosa e tinha um terreno mais propício à construção de estradas, permitindo que as equipes trabalhassem com um padrão inferior e construíssem uma estrada naquele estado em 1834. Topógrafos partiram da fronteira oriental de Illinois em 1828, visando, mas nunca alcançando, o Mississippi .

Os custos de reparo e manutenção se mostraram problemáticos. O Congresso previu a venda de terras públicas para financiar a construção de estradas, mas não financiou a manutenção. Os legisladores relutaram em gastar fundos gerais para manter uma estrada que beneficia apenas alguns estados. A solução foi assinar a estrada para esses estados e deixá-los financiar a manutenção cobrando pedágios. Durante a década de 1830, os projetos de lei de dotações federais financiaram a construção e, ao serem concluídos, o governo federal transferiu esse trecho da estrada para o estado em questão. Ao final do projeto, o Congresso gastou quase US $ 7 milhões construindo a estrada de 620 milhas.

Em 1839, a Estrada Nacional estava praticamente concluída de Cumberland, Maryland, a Vandalia, Illinois, onde a construção da estrada original parou para sempre. Exceto por alguns trechos pavimentados com pedra esmagada e seções de veludo cotelê - toras colocadas perpendiculares ao caminho -, a Estrada Nacional em Illinois era em sua maioria sulcos pontuados por tocos cortados o suficiente para a passagem dos vagões. Moradores do oeste de Indiana e Illinois esperavam por uma atualização, mas o interesse em melhorar as rodovias do interior era pequeno em Washington. Durante seu mandato, entre 1837 e 1841, o presidente Martin Van Buren se opôs abertamente à construção de novas estradas.Votado para fora do cargo, Van Buren estava nos palanques em 1842, quando passou entre Indianápolis e Terre Haute. Os moradores decidiram demonstrar ao ex-presidente, que odeia infraestrutura, o estado terrível da Estrada Nacional - encenando um acidente. Fora de Plainfield, Indiana, o cocheiro de Van Buren, que estava no esquema, desviou, ostensivamente para evitar um olmo, jogando o ex-presidente na lama. Sem rodas e pingando sujeira de Hoosier, Van Buren teve que caminhar até uma pousada próxima e limpar tudo antes de continuar para Indianápolis.

No Leste, a estrada provou ser um sucesso retumbante que, já na década de 1820, os usuários exigiam reparos e melhorias, bem a tempo de apresentar um novo método de construção de estradas. Na Escócia, engenheiro amador

Trabalhadores constroem uma superfície rodoviária de MacAdam entre Boonsboro e Hagerstown, Maryland (Biblioteca do Congresso)

John McAdam, que morou em Nova York, estava desenvolvendo a primeira inovação em pavimentação desde os tempos romanos. O pavimento de macadame, como seu produto veio a ser chamado, formava camadas de rocha britada em uma superfície quase tão durável quanto paralelepípedo cimentado. A superfície de McAdam consistia em rochas cuidadosamente graduadas e dimensionadas, com as pedras de menor diâmetro na superfície. O peso dos vagões e carruagens rolando sobre rodas com aros de ferro comprimia fortemente as camadas em uma matriz quase tão sólida como se os cortadores de pedra tivessem talhado e colocado pedaços maiores de pavimento. Os trabalhadores foram designados para usar anéis de ferro para medir o tamanho da rocha, mas o teste mais fácil para as peças de cerca de uma polegada de diâmetro da camada superior foi um yap aberto. Se a boca de um trabalhador pudesse segurar a peça, era a certa para a estrada. O método de McAdam ainda é usado em estradas de cascalho, com telas de arame substituindo as bocas. O primeiro trecho da Estrada Nacional foi feito antes do método de pavimentação de McAdam & # 8217s cruzar o Atlântico, mas a reconstrução oriental da década de 1820 contou com o sistema de McAdam.

Enquanto os governos estadual e federal discutindo sobre despesas, um estilo de vida tomou forma ao longo da estrada. Tavernas, estalagens, estações de diligências e cidades chegaram a pontilhar a artéria interestadual enquanto mercadores, publicanos e outros empresários que haviam iniciado empreendimentos na extremidade leste da estrada seguiram a calçada em direção ao pôr do sol, aproveitando as oportunidades mais e mais a oeste e estabelecendo uma comunidade e uma cultura centrada na própria estrada.

De 1830 a 1850, o trecho de Cumberland, Maryland, até a linha de Ohio viu tráfego e comércio sem precedentes. Os caminhoneiros com vagões Conestoga pintados em cores vivas que podiam transportar cinco toneladas de carga cruzaram os Alleghenies, fazendo de 15 a 20 milhas por dia. Os estábulos eram escassos, mas no outono e no inverno os astutos caminhoneiros sabiam carregar cobertores. Um caminhoneiro se lembra de ter visto 30 equipes de seis cavalos em uma pousada, junto com 100 mulas. Nos currais que cercavam aquele bar havia mil cabeças de gado e porcos, alguns mantidos para os hóspedes da pousada, outros acamados para pernoitar por tropeiros que os levavam ao mercado. Lá dentro, depois de uma refeição que provavelmente não apresentava bolos de trigo sarraceno, os carroceiros espalharam cobertores na sala de jantar, suas formas adormecidas irradiando um semicírculo ao redor de uma lareira de pedra que no inverno rugia e no verão era fria ao toque. A Estrada Nacional gerou mais ou menos a indústria de caminhões, à medida que os caminhoneiros de “longa distância” transportavam cargas entre o Território do Noroeste e a Costa Atlântica.

Durante o dia, tantos vagões e palcos lotavam a estrada que os cavalos atrelados a um deles estariam perto o suficiente do vagão da frente para mordiscar de seu comedouro - não pára-choque com pára-choque, mas focinho para grãos. Em 1848, Robert McDowell, que percorria a Estrada Nacional, contava com um trecho de 133 carroças, cada uma puxada por seis ou mais animais. As equipes menores eram tão numerosas que não valia a pena computar, disse McDowell.

As linhas de diligência eram competitivas e seus motoristas mais tensos, obrigados a se apressar entre as paradas em alta velocidade. As estações intermediárias mantinham equipes sobressalentes e os hostlers, como era conhecido o pessoal de serviço, tornaram-se especialistas em trocar de equipe rapidamente. Na estrada, os motoristas aprenderam a evitar a imprudência absoluta - na maior parte do tempo. Um motorista da Good Intent Line na Pensilvânia e na Virgínia costumava insultar os rivais: "Se você se sentar na fila de Stockton / Você com certeza será ultrapassado por Pete Burdine." Quando um dos motoristas de Stockton ultrapassou Pete, ele berrou, invocando o nome de uma empresa rival: "Disse Billy Willis para Peter Burdine / É melhor você esperar pela fila do Oyster."

Em cidades à beira da estrada, motoristas de diligências, carroceiros, taberneiros e aqueles que trabalhavam com eles eram conhecidos como Pike Boys - a artéria também era conhecida como National Pike, como em "pedágio", em homenagem à barreira móvel usada para parar o tráfego para cobrar pedágios em estradas particulares - um apelido que era motivo de orgulho ou calúnia, dependendo de quem o usava.

De Cumberland a Uniontown e Washington, Pensilvânia, de Wheeling a Zanesville, e Columbus, Ohio, e mais a oeste em Indiana e Illinois, a National Road era a Main Street em cidades agora pequenas e grandes, a primeira estrada chamada "America’s Main Street". A posição da estrada pode ter atingido seu pico em 1849, quando o serviço de balsa através do Ohio rendeu a uma maravilha da engenharia, a ponte suspensa mais longa do mundo. O convés da ponte pendurado em cabos de aço amarrados entre duas torres com mais de 300 metros de distância. Essa estrutura ainda está transportando tráfego entre Wheeling e Bridgeport, Ohio.

Três anos após a construção da ponte Wheeling, a B & ampO Railroad alcançou o rio Ohio em Wheeling, um prenúncio do eclipse. As ferrovias eram mais baratas e rápidas do que diligências e Conestogas, e para o tráfego comercial a Estrada Nacional ficou no esquecimento. Oficialmente, a estrada continuou a conectar Cumberland a Vandalia, Illinois, mas o tráfego ao longo dela era principalmente local e os estados estavam prestando menos atenção à manutenção das estradas.

No final da década de 1870, a Estrada Nacional havia desaparecido da consciência nacional. Em 1879, Harper’s A revista alugou um ônibus e enviou repórteres ao longo da rota através de Maryland para pesquisar e escrever o que equivalia a um obituário para a venerável rodovia. O artigo resultante caracteriza cidade após cidade como sonolenta e povoada por veteranos chafurdando no passado. Em alguns lugares, a floresta estava ultrapassando a estrada.

Depois vieram os veículos de duas rodas. A introdução da bicicleta moderna no final da década de 1880 gerou um apelo nacional por melhores estradas, não apenas nas cidades, mas entre elas. Com o tempo, esse movimento do Good Roads se replicou entre os proprietários de veículos movidos a motores de combustão interna. Quando o Modelo T foi lançado no mercado, as estradas voltaram aos holofotes. Em 1911, impulsionadores e promotores cívicos estavam desenhando redes de rodovias em todo o país

Os automóveis vieram à medida que a Estrada Nacional se deteriorava. (Biblioteca do Congresso)

caprichosamente caracterizado como "trilhas automáticas". Naquele ano, em Missouri, Elizabeth Gentry, presidente de um comitê local de Good Roads, propôs combinar a National Road com a muito mais antiga, mas menos intensamente desenvolvida, Santa Fe Trail em uma rodovia cross-country chamada National Old Trails Road, identificada em vermelho listras brancas e azuis pintadas em postes marcando seu comprimento entre Washington, DC e San Francisco. A National Old Trails Road era legítima - em 1926, Harry Truman chefiava a associação que patrocinava a rodovia - mas outras trilhas de automóveis eram falsas. Os vigaristas invadiam uma cidade, obrigavam os funcionários e as empresas a pagar para garantir que uma estrada passaria e desapareceriam com o boodle.

Em 1916, o Congresso aprovou o primeiro projeto de lei de dotações para rodovias desde a medida que financiava a Estrada Nacional. O Departamento de Agricultura dos EUA deveria desembolsar US $ 75 milhões para igualar o financiamento estadual para melhorias nas estradas.

Em meados da década de 1920, as autoridades rodoviárias perceberam que o país precisava substituir sua colcha de retalhos de trilhas de automóveis por um sistema sob supervisão do governo e com mais estrutura administrativa. Em 1926, a Associação Americana de Oficiais de Rodovias Estaduais escolheu o escudo de seis pontas do USDA como emblema para as rotas nacionais designadas não com nomes, mas números. As artérias que correm para leste / oeste carregariam números pares norte / sul, ímpares. As designações numéricas que terminam em '0' e '1' indicariam as rotas primárias. A Estrada Nacional tornou-se oficialmente a Rota 40 dos EUA.

Sob a égide federal, as melhorias vieram rapidamente, especialmente na década de 1930, com o surgimento do New Deal, cujos programas incluíam a manutenção de estradas que incentivava o uso e o desenvolvimento ao longo da Estrada Nacional. Durante a Depressão, a Administração de Reassentamento dos EUA designou o artista Ben Shahn para fotografar pessoas e lugares da Rota 40. O portfólio de Shahn mostra uma estrada bem pavimentada de tijolos e concreto com os primeiros exemplos de outdoors, estações de serviço e motéis que têm figurado na vida das rodovias desde então.

Este segundo apogeu da Estrada Nacional foi quase tão curto quanto o primeiro. Após a Segunda Guerra Mundial, com o desenvolvimento do sistema de rodovias interestaduais, as rodovias interestaduais 70 e 68 assumiram o papel da Estrada Nacional nas viagens de longa distância. No entanto, a maioria das interestaduais é paralela à Estrada Nacional, e a rota original permanece ao longo de grande parte de sua extensão. A Estrada Nacional permanece, transportando viajantes pelo solo pisado por cavalos e bois puxando carroças e diligências de Conestoga ao longo da primeira grande rodovia da América.

Estrada para lugar nenhum

Em 1755, uma força britânica partiude Alexandria, Virgínia, para atacar o Fort Duquesne francês. O general Edward Braddock e suas tropas construíram a primeira etapa do que hoje é a Estrada Nacional. No A derrota de Braddock: a batalha de Monongahela e o caminho para a revolução, o historiador David Preston aborda esse projeto:

... A campanha de Braddock não tinha precedentes por seu caráter montanhoso - "certamente tal nunca foi empreendida antes", acreditava o major William Sparke. O primeiro desafio foi conquistar os Montes Apalaches e as quase 200 milhas entre os Fortes Cumberland e Duquesne. Homens e cavalos enfrentariam exaustão e derrota nas mãos de forças geográficas, antes mesmo que pudessem desafiar inimigos franceses e indianos. É difícil exagerar a força necessária para superar esses obstáculos. As armas eram machados, pás, chicotes, chicotes de carroceiros, blocos e talhas e pólvora explosiva. As montanhas, rochas, pedregulhos, florestas, subidas,

Gravura colorida à mão do General britânico Edward Braddock e expedição de 1755 # 8217 ao Fort Duquesne. (Northwind Picture Archives / Alamy Stock Photo)

descidas, rios, riachos e pântanos que esses homens e animais enfrentaram devem ter parecido intransponíveis. Traços da estrada de Braddock são fontes primárias, testemunhando a labuta dos trabalhadores e a lógica dos engenheiros. Além disso, os britânicos tiveram que ser totalmente autossuficientes durante a marcha, levando suprimentos suficientes para sustentá-los uma vez no Vale do Ohio. Um almirante da Marinha Real do século XVIII empregou uma impressionante metáfora náutica para descrever o avanço de um exército de campanha britânico no interior da América: era como "a passagem de um navio pelo mar cujo rastro logo se perde". A terra, como o mar, ameaçou engolir o exército imediatamente após sua partida de Fort Cumberland.

Construir uma estrada de vagões de 3,5 metros de largura ao longo das cordilheiras consecutivas aproveitou uma gama extraordinária de habilidades e ocupações. Sawyers, ou “homens de machadinha”, usando aventais de couro, cortam trechos em madeiras antigas. Os ferreiros estavam constantemente afiando machados, serras e ferramentas. Os mineiros usaram pólvora para explodir pedregulhos e rochas maiores do que eles. Coveiros nivelaram e nivelaram as estradas. Teamsters e fabricantes de rodas consertaram os eixos e rodas dos vagões, e os engenheiros militares britânicos tiveram que fazer escolhas topográficas rápidas enquanto traçavam a estrada à frente. Cada dia era uma provação exaustiva de "cortar, cavar e construir pontes", e vários graus de rocha soprada, conforme o engenheiro Harry Gordon descreveu o trabalho na estrada em seu Esboço da marcha do General Braddock. Já experiente na construção de estradas coloniais em 1755, o general adjunto do quartel-general Sir John St. Clair conhecia a importância das ferramentas e a necessidade de muitas delas. Em abril, quando St. Clair estava trabalhando nas estradas ao redor de Cacapon, uma parada no caminho para Fort Cumberland, ele teve a previsão de escrever ao ajudante de campo de Braddock, o tenente Robert Orme, para empregar ferreiros em Frederick, Maryland, para produzir mais ferramentas e equipamentos básicos que St. Clair sabia que seriam necessários: 100 “machados de derrubada”, 12 serras dentadas e três conjuntos de ferramentas de mineiros para “quebrar e soprar rocha”. Depois de um ano de serviço na América, St. Clair estava ainda mais convencido de que "a proporção de ferramentas de entrincheiramento feitas para o serviço na Europa não responderá de forma alguma pela América". Referindo-se ao número insignificante de tais ferramentas enviadas com as tropas de Braddock da Irlanda, St. Clair lembrou a seus superiores que "cem machados de derrubada foram enviados por último, quando mil seriam um número muito pequeno para o trabalho que tínhamos de fazer: cavar é o grande trabalho na Europa, assim como o corte está aqui. ”


Transporte na América antes de 1876

No século 19, quando os Estados Unidos se espalharam pelo continente, os sistemas de transporte ajudaram a conectar a nação em crescimento. Primeiro, rios e estradas e, em seguida, canais e ferrovias transportavam viajantes e produtos agrícolas e manufaturados entre fazendas, vilas e cidades. As ligações de transporte ajudaram a criar um conjunto de economias locais e regionais distintas. Eles também contribuíram para os ciúmes e rivalidades setoriais que prepararam o cenário para a Guerra Civil. Somente no final do século as redes de transporte formariam uma economia nacional.


Estrada Nacional Histórica

Trecho de 170 milhas de Maryland Estrada Nacional Histórica& # 160 - & # 160originalmente construído para fomentar a colonização no Ocidente, auxiliando o movimento de pessoas e bens & # 160 - & # 160 leva os viajantes em uma jornada por 300 anos de história. A região exuberante e as cidades ao redor da rodovia se tornaram um ponto quente no meio do Atlântico para ver a folhagem de outono e oferecem muito interesse histórico aos viajantes.

Quando ir
A temporada de observação da folhagem atinge o pico de meados ao final de outubro no condado mais ocidental de Garrett, com as cores tornando-se mais vibrantes nesta época.

Para onde dirigir
Embora a Estrada Nacional Histórica comece tecnicamente em Baltimore e siga seu caminho para o oeste, os viajantes de outono devem começar sua jornada no condado de Garrett, o condado mais a oeste de Maryland, eventualmente indo para o leste em direção aos condados de Allegheny e Washington. Os motoristas devem planejar a viagem para o leste na rota e assistir enquanto as cores do outono são desmascaradas, proporcionando uma exibição de outono inspiradora.

O que ver e fazer
Assim que as folhas começarem a revelar suas cores de outono, comece sua aventura de outono pegando o Festival da Glória de Outono em Oakland, MD, a maior cidade e sede do condado de Garrett County. Esta acolhedora cidade de 2.000 habitantes vem completa com lojas de antiguidades, boutiques e até mesmo uma antiga fonte de refrigerante. O festival é realizado anualmente desde 1968, programado para coincidir com o pico da temporada de folhagem de outono nas montanhas Allegheny. As festividades incluem mercados de agricultores, vendas de artesanato, o Maryland State Banjo and Fiddle Championships e uma Oktoberfest.

A chegada do outono não é tudo o que há para comemorar na Estrada Nacional Histórica. Esta rota é rica em história. Ao longo do percurso, os motoristas inevitavelmente encontrarão o ainda intacto Tomlinson Inn, em Little Meadows, MD. Construída por volta de 1816 pelo veterano da Guerra Revolucionária Jesse Tomlinson, esta taverna de pedra já serviu como uma parada para os viajantes descansarem. Diz-se que hospedou pessoas como os presidentes eleitos James K. Polk e William Henry Harrison e possivelmente até Meriwether Lewis .

Além disso, verifique o La Vale Toll House em La Vale, MD, última casa de pedágio remanescente no estado. La Vale foi a primeira de várias casas de pedágio construídas como resultado de um longo debate sobre se o governo federal deveria subsidiar melhorias nas estradas. Quando a propriedade da Estrada Nacional foi dada aos estados individuais pelos quais ela passou, Maryland estabeleceu as taxas de pedágio e construiu suas casas de pedágio.

Ao se aproximar da seção leste de Maryland, você descerá sobre a cidade de Frederick, a segunda maior cidade de Maryland e lar de um dos bairros históricos mais famosos do país. A cidade foi aberta ao comércio leste-oeste no início de 1800, após a construção da Estrada Nacional, e mais tarde cresceu graças às conexões ferroviárias e de canais.

Mais adiante está o New Market, o centro de antiguidades de Maryland, que, como Frederick, também se orgulha de sua história. Durante o auge da popularidade da Estrada Nacional, muitos viajantes pararam aqui para obter comida, hospedagem e outros serviços. Perto do final da rota em Ellicott City, os visitantes encontrarão marcos históricos - incluindo a estação ferroviária mais antiga dos Estados Unidos & # 160 - & # 160antique e lojas especializadas, e a maior atração da cidade: sua parada de bonde.

Finalmente, termine a viagem no & # 160Hollins Market em Baltimore. Outrora um grande e movimentado mercado com centenas de barracas vendendo produtos agrícolas, produtos de panificação, carnes e eletrodomésticos, o mercado é muito menor hoje. No entanto, ainda é possível comprar produtos de alta qualidade aqui.


Estrada Nacional - História

Índice do site ABH


Foto acima: Corte da Sideling Hill Road na Interstate 68 mostrando o corte da rodovia no Allegheny.

Destaque na história menos conhecida Primeiras estradas a oeste: Braddock Road, National (Cumberland) Road, National Freeway


Camisetas e presentes para diversão, esportes e história.

Melhor destaque da história da América

Nesta página, vamos destacar os locais históricos menos conhecidos e atrações que pontuam a paisagem histórica em todo os EUA e valem uma visita se você estiver em sua área. E embora possam ser menos conhecidos, alguns são muito únicos e serão um achado raro. Você estará, às vezes, no andar térreo, ou talvez até saiba de algo que os outros não sabem. Vai ser divertido. Visite-os.

First Roads West: Braddock Road

Ok, admitimos, é um pouco estranho ter um holofote menos conhecido na história da sujeira e do macadame, mas a história da primeira estrada nacional para o oeste vem não apenas com um pouco da história pré-Revolução Americana, mas também com a tradição da expansão para o oeste que levou os homens das colônias costeiras para as montanhas, e agora inclui o turismo ou recreação mais rápido para os tempos modernos. E estamos falando sobre o oeste como uma estrada que vai de Washington, D.C. a Pittsburgh (Fort Duquesne), a princípio, uma que incluía indianos, franceses, britânicos e George Washington para arrancar. Foto acima: Mapa da Estrada Militar de Braddock, precursora da Rota 40 e da National Freeway.

Informações, o que há agora, história próxima

As primeiras estradas da América

As estradas que cruzariam esta área começaram com o General Braddock, que era um general britânico encarregado de criar uma estrada militar através dos Montes Apalaches para tornar mais fácil o confronto com os franceses em Fort Duquesne em Pittsburgh. Então ele reuniu um grupo de homens da milícia da Virgínia, incluindo um cara chamado George Washington, então um coronel da milícia que queria fazer parte do exército regular britânico. Hmmm. não acabou dessa forma. Braddock começou a construir a estrada em 1755, na verdade continuando o que George Washington havia começado no ano anterior, que levaria às primeiras batalhas das Guerras Francesa e Indígena. Braddock, com Washington como assessor, chegou a Fort Duquesne aos trancos e barrancos, apenas para encontrar a derrota e sua morte, eventualmente enterrada na estrada que construiu.

Passe pela revolução e pela vitória de Washington sobre os britânicos, não com eles, e você agora tem um governo federal que queria que os colonos se expandissem para o oeste e precisava de um caminho melhor para isso. Então, em 1811, o que começou com Braddock se tornou um esforço para criar a Estrada Nacional (também chamada de Estrada Cumberland para a cidade onde ela começou). Seria a primeira estrada financiada pelo governo federal, medindo 620 milhas do Potomac aos rios Ohio. Chegou a Wheeling em 1818, mais tarde foi expandida para Indiana e foi feita uma estrada de macadame (a primeira) em 1830. Antes disso, alcançava o leste até Baltimore. Hoje, você a conhece como Rota 40.

Depois de um século sendo a estrada mais dominante na região, a Rota 40, com suas curvas sinuosas, virou uma espécie de dinossauro, então em muitos aspectos, a Autoestrada Nacional, que fica paralela à estrada e até se torna em alguns lugares, agora vai da Rota 70, depois vai para Morgantown, West Virginia. A construção começou nesta encarnação em 1965 e levou até 1991 para ser concluída. Esta interestadual cobre apenas 112 milhas ou mais da viagem original, mas é mais rápido, e é paralela não apenas às primeiras estradas anteriores, mas em muitos lugares o Rio Potomac ao sul e a Rodovia Interestadual 70 / Pensilvânia ao norte.

Então aí está, a história de uma seção de rodovia que moveu homens dentro das Guerras Francesa e Indígena, colonos a oeste do rio Mississippi (a Rota 40 acabou por atravessá-lo) e agora turistas a seus destinos de recreação no oeste de Maryland e no oeste Virgínia. E nem entraremos nos designers industriais, como Norman Bel Geddes, que na década de 1930 previu a construção em folhas de trevo e todo o sistema interestadual, o que nos leva de volta ao motivo pelo qual agora temos a I-68.

Foto acima: uma cabine de pedágio da Estrada Nacional. Cortesia da Biblioteca do Congresso.

Cadê

De Baltimore - a Interstate 70 leva você para a Interstate 68 em Hancock, Maryland e a Rota 40. A Rota 40 segue para o norte em Keysers Ridge na Pensilvânia e além. A Interestadual 68 se conecta à Interestadual 79 em Morgantown, West Virginia. Dos pontos ao norte e ao sul, você pode chegar à Interstate 70 em Hagerstown, Maryland, na Interstate 81.

Locais interessantes ao longo da rota

Cumberland, Maryland - Marcador observando o início da Estrada Nacional no Parque Riverside.

Grantsville, Maryland - Ponte do rio Casselman construída em 1813-4. Foi a mais longa ponte em arco de pedra de vão único da época.

Corte da Sideling Hill Road - Na Interstate 68, mostrando a rodovia cortando o Allegheny. A área de descanso onde você pode atravessar uma ponte perto do corte oferece uma excelente vista da área circundante.

Ao longo da Rota 40 em Addison, Pennsylvania Uniontown, Pennsylvania, e La Vale, Maryland - Três casas de pedágio originais para você visitar.

Quanto visitar
Embora a Estrada Nacional tivesse pedágios (foto acima) e fosse considerada uma auto-estrada em alguns lugares, a Rodovia Nacional é apenas isso, gratuita.


História nas proximidades

Há uma série de locais interessantes perto da estrada, alguns com herança da guerra francesa e indígena, incluindo Fort Necessity.

Foto acima: a paliçada ou pequeno forte que George Washington defendeu em Fort Necessity.


Passeios panorâmicos da Pensilvânia: estrada nacional histórica

A Estrada Nacional Histórica da Pensilvânia é o corredor de transporte mais antigo dos Estados Unidos - foi uma das primeiras rotas coloniais percorridas pelos primeiros colonos. George Washington e Daniel Boone estavam entre seus primeiros viajantes. Agora, você pode reviver o espírito de uma América em crescimento viajando pela estrada e visitando casas históricas, pedágios e vistas panorâmicas.

Quando a América entrou no século 19, a jovem nação enfrentou um de seus primeiros desafios: como conectar as pessoas e as cidades ao longo da costa leste com aquelas nas fronteiras a oeste das montanhas Allegheny. Os colonos que se mudaram para o oeste enfrentaram perigos agravados pela falta de uma estrada bem definida.

E os orientais não podiam tirar proveito dos abundantes produtos e mercadorias da fronteira oeste sem uma estrada para transportá-los através dos Alleghenies. A solução foi a National Road, a primeira rodovia interestadual da América e a única construída inteiramente com fundos federais.

A construção começou em 1811 e, em 1818, a estrada se estendia de Cumberland, Maryland, até o que agora é Wheeling, West Virginia. Com o tempo, a National Road percorreu todo o caminho até Vandalia, Illinois, a uma distância de 600 milhas. Por três décadas, a história, a influência e a herança da Estrada Nacional foram celebradas no Festival Nacional de Estradas, realizado no terceiro fim de semana de maio. O festival apresenta festividades memoráveis ​​e um trem de vagão que chega à cidade.

Qualidades culturais da histórica estrada nacional

A Estrada Nacional foi desenvolvida a partir de caminhos existentes de nativos americanos e, na década de 1840, era a rota de transporte mais movimentada da América. Ao longo de seus quilômetros, diligências pesadas, carroças de Conestoga com colonos esperançosos e vagões de carga puxados por mulas, junto com mascates, caravanas, carruagens, viajantes a pé e cavaleiros montados. Em resposta à demanda, pousadas, albergues, tavernas e comércio varejista surgiram para servir a muitos que percorriam a estrada. Hoje, lembretes da história da Estrada Nacional ainda são visíveis ao longo deste corredor, designado como um dos parques históricos da Pensilvânia para preservar e interpretar a história em toda a região.

Qualidades da Estrada Nacional Histórica

Os primeiros gritos por uma estrada nacional foram ouvidos antes mesmo de haver uma nação. Essa estrada facilitaria o assentamento e ajudaria a nação emergente a se expandir para sobreviver e florescer. As considerações econômicas pesaram fortemente a favor de uma estrada nacional, que seria uma via de mão dupla, permitindo que fazendeiros e comerciantes do oeste enviassem sua produção para o leste em troca de bens manufaturados e outros bens essenciais à vida. Em maio de 1820, o Congresso alocou fundos para traçar a estrada de Wheeling ao Mississippi.

A construção em Ohio não começou até 1825. A rota de Indiana foi pesquisada em 1827, com a construção começando em 1829. Em 1834, a estrada se estendia por todo o estado de Indiana, embora em vários estágios de perfeição. A estrada começou a atravessar Illinois no início de 1830, mas a escassez de fundos e vontade nacional, além de disputas locais sobre seu destino, fizeram com que terminasse em Vandalia, e não nas margens do rio Mississippi.

As maiores maravilhas da engenharia associadas à Estrada Nacional podem ter sido as pontes que a transportaram através de rios e riachos. As pontes tinham uma grande variedade de estilos e tipos e eram feitas de pedra, madeira, ferro e, mais tarde, aço. Como as pontes indicam, uma incrível variedade de habilidades era necessária para construir a estrada: os topógrafos traçaram o caminho, os engenheiros supervisionaram os carpinteiros da construção, as pontes emolduradas e os pedreiros cortaram e trabalharam as pedras para as pontes e marcos.

Qualidades da Estrada Nacional Histórica

No início de 1800, a Estrada Nacional era uma tábua de salvação, trazendo pessoas e prosperidade para as regiões do país removidas da costa leste. Primeiro, uma trilha indígena cortando montanhas e vales e, em seguida, uma trilha primitiva de carroças para a primeira rodovia federal, a National Road é cercada por vistas de florestas de madeira de lei imaculadas cobrindo colinas, casas vintage e celeiros, fazendas históricas, pomares, e locais de caça.

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Hora de permitir: Duas horas a um dia

Afirma que é executado: Pensilvânia, Illinois, Indiana, Maryland, Ohio, Virgínia Ocidental

Cidades por onde passa: Hopwood, Washington

Considerações: As cores do outono são uma ótima época para viajar pela Estrada.

Destaques da histórica estrada nacional

As qualidades cênicas da Historic National Road da Pensilvânia podem ser descritas como uma rica tapeçaria que muda com as estações. Uma referência óbvia pode ser feita à beleza das folhas em brotamento nas vastas florestas montanhosas, ao verde exuberante das árvores e campos no verão ou às cores vibrantes do outono. Algumas das verdadeiras belezas, porém, chegam com o inverno, com a dureza dos bosques e das árvores estéreis.

Uma das vistas mais incríveis ao longo da estrada ocorre logo após você escalar a Summit Mountain viajando para o oeste de Farmington e Chalk Hill no Historic Summit Inn. Logo acima da crista daquela & quothill & quot, seus olhos caem sobre um vale vasto e infinito, com colinas ondulantes e uma exuberância que o faz acreditar que encontrou a terra prometida. Esta vista de tirar o fôlego convida você a imaginar a sensação de júbilo que os pioneiros devem ter sentido depois de lutar para cruzar os Apalaches, percebendo que as montanhas estavam para trás quando começaram sua descida final e íngreme pelo lado oeste.

Parte de uma estrada de vários estados, a Historic National Road também passa por Illinois, Indiana, Maryland, Ohio e West Virginia. Outrora um traço de búfalo através de Laurel Highlands, no sudoeste da Pensilvânia, a Estrada Nacional se tornou a primeira rota interestadual do país.

Este passeio começa na pitoresca Fallingwater e termina no adorável Museu do Trole da Pensilvânia.

Queda d'água: Um dos edifícios mais célebres do século 20, Fallingwater do arquiteto Frank Lloyd Wright empoleira-se dramaticamente acima de uma pequena cachoeira em Bear Run. Concluído em 1937 como um retiro de férias para a rica família Kaufmann de Pittsburgh, ele ilustra apropriadamente o conceito de "arquitetura orgânica" de Wright, ou seja, foi construído para se ajustar à paisagem circundante de encostas rochosas e sombreadas por árvores. Passeios acompanhados revelam algumas das idiossincrasias de Wright - ele era baixo em altura, então os tetos são baixos - ele projetou em sua escala pessoal.

Kentuck Knob: Perto de Fallingwater, outra família rica contratou Wright. Mais modesta no escopo, sua casa fica no alto de uma colina escondida por árvores enquanto você dirige para a propriedade de 80 acres. Do lado de fora, a casa se encaixa discretamente em seu cenário de floresta, sem o deslumbramento de Fallingwater. Mas as recompensas visuais, os espaços mágicos, estão lá dentro. A sala de estar parece grande, uma aparência reforçada por uma longa parede de janelas do chão ao teto. O teto é de madeira polida, que reflete a luz. À noite, o brilho é considerado muito romântico. Embora a casa seja luxuosa, ela possui apenas uma garagem, não uma garagem. Wright, ao que parece, odiava a desordem que uma garagem costuma gerar.

Parque Estadual Ohiopyle: Nos arredores de Fallingwater, o Parque Estadual de Ohiopyle e a vila de Ohiopyle formam um centro para rafting e passeios de flutuação. Vários outfitters licenciados oferecem viagens de vários graus de dificuldade, desde flutuações suaves a desafios ousados ​​e complexos. Os passeios acontecem no rio Youghiogheny - o & quotYock & quot - que serpenteia pelo parque estadual densamente arborizado.

Campo de batalha nacional de Fort Necessity: Fort Necessity é o local da única rendição militar de George Washington. Embora o forte reconstruído seja apenas um modesto anel de estacas projetadas da terra, ele representa uma lição importante para Washington que certamente deve tê-lo ajudado duas décadas depois, na Revolução Americana.

Túmulo de Braddock: Um simples marcador de pedra no Fort Necessity National Battlefield indica o presumível túmulo do general britânico Edward Braddock. No momento de sua morte, ele era o comandante de todas as forças britânicas na América do Norte. Em 1755, um ano após a rendição de Washington aos franceses, Braddock liderou uma marcha em ritmo de lesma contra os franceses, que instigavam ataques de índios americanos a colonos das colônias americanas da Grã-Bretanha. Deixando de seguir o conselho de Washington sobre táticas selvagens, Braddock foi mortalmente ferido. Seu exército de 1.400 pessoas sofreu 900 baixas.

Museu do Trole da Pensilvânia: Preservando cerca de 45 carrinhos da década de 1880, o Pennsylvania Trolley Museum em Washington recria a era dos bondes no início do século XX. Os visitantes podem aprender sobre a evolução do transporte e andar nos carrinhos cuidadosamente restaurados do museu em uma trilha de seis quilômetros até o passado.

Aproveite e aproveite a Estrada Nacional Histórica, onde a história da estrada é contada em centros de informações, explicada em centros interpretativos e vivida em muitos locais interpretativos.

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Assista o vídeo: BYTOM Miarki DK94 - godzina 15:15 zmiana organizacji ruchu - zakorkowane miasto.. (Pode 2022).


Comentários:

  1. Tojatilar

    É removido (tem um tópico emaranhado)

  2. Shakanris

    Adereços de teatro são lançados

  3. Zesiro

    Eu versado neste assunto. Pronto para ajudar.

  4. Langford

    Super artigo! Inscrito no RSS, seguirei =)

  5. Azeem

    O caminhante vencerá a estrada. Desejo que você nunca pare e seja uma pessoa criativa - para sempre!



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