Podcasts de história

Correio Aéreo - História

Correio Aéreo - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Cinco empresas privadas ganharam contratos de correio aéreo nos Estados Unidos. Os contratos concedidos foram para as rotas de Nova York a Boston; Chicago- St Louis Chicago - Dallas e Salt Lake City Los Angeles. Os contratos foram concedidos após a aprovação da Lei do Correio Aéreo. De acordo com seus termos, todo o correio aéreo transportado pelo governo dos Estados Unidos logo seria transportado por empresas privadas.


100 anos de correio aéreo

Aproximadamente às 11h30 de 15 de maio de 1918, os Correios dos EUA inauguraram o serviço de correio aéreo regular, usando biplanos Curtiss JN-4H para voar entre Washington, D.C. e a cidade de Nova York, com escala na Filadélfia. Foram necessários mais dois anos de esforço e experimentação obstinados, marcados por dezenas de acidentes e 16 mortes, para o serviço transportar o correio por todo o país.

Conteúdo Relacionado

Em 1927, o Post Office cuidou do serviço de correio aéreo desde a infância e estava pronto para transferi-lo para empresas privadas, como a Boeing Air Transport e a National Air Transport, que eventualmente se desenvolveram na United Airlines. Com aeronaves como o Boeing 40C e Stearman Speedmail, e com pilotos como Charles Lindbergh, os transportadores de correio contratados estabeleceram a base para o sistema de transporte aéreo nacional mais expansivo do mundo. & # 8203

Enquanto o serviço postal dos EUA celebra o centenário com um novo selo Forever, vasculhamos nosso arquivo para mostrar histórias sobre os dramáticos primeiros dias do serviço de correio aéreo, que transformou a aviação quase tanto quanto as comunicações.

Foto: Carregando sacos de correio em um avião perto de Omaha, Nebraska, em meados da década de 1920. (Instituto Smithsonian)


Carta de Correio Aéreo

Se por acaso você era uma criança na cidade de Nova York de 1859, esperando uma carta de aniversário de, digamos, tia Isabel em Lafayette, Indiana & # 8212 contendo, talvez, um dólar de prata brilhante & # 8212, você ficaria desapontado. A correspondência que sua tia esperava ser excepcionalmente oportuna ia chegar atrasada. E o que garante a esse atraso de entrega um lugar nos anais da ironia postal é que a carta que você esperava estava a bordo do primeiro vôo do correio aéreo da América.

Conteúdo Relacionado

Mais precisamente, devemos chamar a entrega de correio mais leve do que o ar, uma vez que essa carta imaginada teria sido uma das 123 entregues a John Wise, aeronauta e piloto do balão Júpiter.

O chefe dos correios de Lafayette confiou a Wise, de 51 anos, um ex-construtor de pianos, uma bolsa trancada contendo cartas e algumas circulares. Embora Lafayette ficasse no caminho dos ventos de oeste prevalecentes, no calor de 90 graus de 17 de agosto, o ar estava parado. Wise teve que ascender a 14.000 pés & # 8212uma altitude surpreendente na época & # 8212 antes de encontrar qualquer vento.

O vento estava fraco, no entanto, e carregava Júpiter sul, não leste. Depois de mais de cinco horas no ar e com apenas 30 milhas viajadas, Wise teve que descer perto da cidade de Crawfordsville, Indiana. o Lafayette Daily Courier ironicamente apelidou o vôo de "trans-condado-nental". Depois de pousar, Wise deu a sacola com a correspondência a um agente postal da ferrovia, que a colocou em um trem com destino a Nova York.

As grandes esperanças por essa ideia inovadora ainda ressoam na única correspondência que existe desde a tentativa daquele dia. Hoje mantida nas coleções do Smithsonian National Postal Museum, em Washington, DC, a carta foi enviada em um envelope ornamentado em relevo, com um selo de três centavos, para WH Munn, nº 24 West 26 St., N York City . À esquerda do endereço estão escritas as palavras "Via Balloon Jupiter, 1858." Segundo Ted Wilson, escrivão do Museu Postal, os correios exigiam essa frase para colocar as cartas a bordo do balão. O fato de a data ser um ano adiantada e a caligrafia parecer diferente da do endereço conferem uma aura de mistério.

Wilson observa que o museu comprou a carta em 1964 de um negociante de selos, acrescentando que "ela só veio à luz alguns anos antes". Este achado raro, que consiste em uma única página escrita em tinta sépia e assinada por Mary A. Wells, é dedicado principalmente ao método de entrega: "Prezado senhor, Pensando que você ficaria satisfeito em saber de minha saúde melhor, abraço o oportunidade de lhe enviar uma linha nesta nova e inovadora forma de enviar cartas em um balão. "

A coragem de Wise excedeu sua sorte. Poucas semanas antes de sua entrega insuficiente da correspondência de Nova York, ele fez outra tentativa, decolando em um balão diferente de St. Louis para a cidade de Nova York. Nesse vôo, Wise cobriu 809 milhas, a viagem de balão mais longa já feita na época, mas uma tempestade o fez cair em Henderson, Nova York. Como a correspondência que ele carregava foi perdida no acidente, seu voo de 30 milhas em agosto é o que conta como o primeiro correio aéreo da história.

Apesar da imprevisibilidade e do perigo, Wise nunca perdeu o entusiasmo pelo voo de balão, nem a crença de que era a onda do futuro. Durante a Guerra Civil, ele voou em balões de observação para o Exército da União. Vinte anos após a decolagem de Lafayette, aos 71 anos, ele morreu em um acidente no Lago Michigan.

Júpiter em uma subida prática em 1859. (Museu Postal Nacional)

Sobre Owen Edwards

Owen Edwards é um escritor freelance que escreveu anteriormente a coluna "Objeto em mãos" em Smithsonian revista.


Correio aéreo hoje

Com o crescimento dos negócios de comércio eletrônico, as remessas internacionais estão em alta. O USPS fez parceria com a FedEx com a Global Express Guaranteed®, que conta com o transporte FedEx Express® para entregar pacotes em todo o mundo.

Embora o serviço de transporte conhecido como Airmail tenha desaparecido (ele foi substituído por serviços como International Priority Airmail & # x2122), o United States Postal Service registrou o nome Correio Aéreo em Em junho de 2006. Este clássico estilo de correio aéreo de papelaria agora é vendido para uso decorativo em vez de uso prático. Você pode reviver um pequeno pedaço da história postal, optando por usar esses envelopes decorativos com bordas vermelhas e azuis e papel.


Serviço de correio aéreo

Da esquerda para a direita: os pilotos Jack Knight, Clarence Lange, Lawrence Garrison, “Wild” Bill Hopson e Andrew Dunphy, chefe da Divisão de Omaha-Salt Lake City posaram em frente a um hangar de correio aéreo em Omaha.

No final da Primeira Guerra Mundial, o pioneiro da aviação William Boeing estava a ponto de abandonar seu iniciante e falido negócio de aviação para retornar em tempo integral ao negócio de móveis mais lucrativo. Em 1927, a Boeing ganhou um de um punhado de contratos de correio aéreo do Departamento de Correios dos Estados Unidos. Em uma época em que poucos estavam dispostos a arriscar suas vidas como passageiros no desenvolvimento da indústria da aviação comercial, os contratos de correio aéreo forneciam a empresas como a Boeing o colchão financeiro que lhes permitia desenvolver aeronaves mais fortes e confiáveis.

Não apenas o Departamento de Correios da América financiou a indústria de aviação comercial do país, mas de 1918 a 1927, o Departamento operou o serviço de correio aéreo do país. Os oficiais dos correios contrataram pilotos e mecânicos, compraram aviões e equipamentos, estabeleceram rotas de aviação e conduziram o país à era da aviação comercial.

Em 1921, faróis de navegação do exército entre Columbus e Dayton, Ohio, guiavam os pilotos à noite. O Post Office assumiu o sistema em 1922 e, no final de 1923, havia construído faróis semelhantes entre Chicago, Illinois e Cheyenne, Wyoming.

Nas décadas de 1920 e 1930, os fundos dos contratos de correio aéreo deram vida à incipiente indústria de aviação comercial do país.

Bandeira do serviço de correio aéreo -->

Em 15 de maio de 1918, o Departamento de Correios deu início ao primeiro serviço de correio aéreo regular do país. Os primeiros três meses do serviço foram dirigidos pelo Departamento usando pilotos da Army Air Corp e aviões emprestados. Em 12 de agosto, os pilotos do exército foram substituídos por pilotos dos correios.

Embora seja difícil de acreditar, o início da moderna indústria da aviação civil está nos Correios. Na verdade, foi o correio aéreo que deu início aos Estados Unidos em seu caminho para o sistema de aeroportos e vias aéreas que milhões de americanos viajam diariamente.


Contrato de correio aéreo (CAM)

CAM10

O período de contrato de correio aéreo de 53 anos (1926-1978) foi a era mais significativa de desenvolvimento do serviço aéreo comercial nos Estados Unidos. O período do Contrato de Correio Aéreo começou e terminou com a legislação governamental: O Ato do Correio Aéreo de 1925 (também conhecido como Lei Kelly) autorizou o Departamento de Correios dos Estados Unidos a contratar companhias aéreas comerciais para o transporte de correio aéreo e o Airline Deregulation Act de 1978 terminou o período do Contrato de Correio Aéreo.

Os primeiros voos comerciais para transportar correio aéreo sob contrato ocorreram em 15 de fevereiro de 1926, quando a Ford Motor Company de Henry Ford, usando a aeronave Ford TriMotor, transportou correio aéreo entre Detroit / Dearborn (servido através do Ford Field em Dearborn), Cleveland e Chicago.

Durante os primeiros oito anos do Contrato de Correio Aéreo, a rede se expandiu para 34 rotas diferentes, fornecendo serviço de correio aéreo a muitas cidades americanas. Dois aviadores famosos, Amelia Earhart e Charles Lindbergh, pilotaram voos de correio aéreo por contrato antes de 1930. Todos os contratos de correio aéreo foram cancelados durante fevereiro de 1934 e o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos foi pressionado a prestar serviço de correio aéreo doméstico. Vários acidentes fatais de avião obrigaram o Departamento dos Correios a restaurar o serviço de correio aéreo das companhias aéreas comerciais. Novos contratos de correio aéreo foram inaugurados em maio de 1934 e o serviço de correio aéreo de contrato continuou a se expandir até a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978.

Ao contrário do tratamento que a história do Correio Aéreo de Contrato entre 1934 e 1978 recebeu nas edições anteriores do Catálogo do Correio Aéreo Americano, a Sétima Edição trata cada rota de correio aéreo inaugurada durante 1934 ou posteriormente como uma nova rota de correio aéreo. A política de listagem nesta seção foi simplificada para documentar melhor o desenvolvimento de cada rota de correio aéreo. Essas alterações foram feitas para permitir que coletores e historiadores entendam melhor a expansão da rede de correio aéreo doméstico.


Correio Aéreo - História

Existem inúmeras definições precisas e intimidantes de história postal. Embora todos estes sejam tecnicamente corretos, em muitos aspectos eles perdem os aspectos mais amplos do hobby.

Em uma palavra, a história postal diz respeito à correspondência. Em todo o mundo, quase todo mundo recebe correspondência. Essa correspondência, de onde vem, para onde vai, como é paga, como chegou ao destino e as atribulações que enfrentou em sua jornada é história postal. Fala da hora e do lugar em que foi enviado, a maneira como viajou e as cicatrizes que pegou ao longo do caminho.

Como a correspondência atinge quase todas as pessoas, a história postal atinge quase todos os interesses. Se o seu interesse é por um lugar, talvez sua cidade natal, o país de seus ancestrais ou seu local de férias favorito, a história postal aumentará esse interesse. Se o transporte é uma paixão, o movimento do correio abrangeu a maioria dos meios de transporte. Mail foi o primeiro a se mover no desenvolvimento de algumas viagens aéreas e significativo na utilização da rede ferroviária. Quase todos os eventos significativos dos últimos 250 anos podem ser rastreados pelo correio. Uma vez que todo exército fornece correspondência para seus soldados, se os militares são importantes para você, a história postal está interligada.

O correio é uma janela para o passado e um espelho do presente. A história postal abre essa janela e focaliza o espelho. Ele nos fala sobre nós mesmos, nossos ancestrais, nossa nação e nosso mundo. A simples jornada de uma carta pode ser o início de uma jornada pessoal para as maravilhas do mundo.

Novo esta semana



Há mais de 1.400 novas capas de Iowa no site esta semana. Estes incluem carimbos de todo o estado. Vão do século 19 ao moderno, com ênfase em doanes, cartas de exibição, estações rurais e militares e patrióticos. Clique aqui para ver o novo Iowa. Você pode achar mais fácil navegar por condado, por franquia, por uso ou de alguma outra forma. Clique aqui para ver as capas de Iowa da maneira que for melhor para você.

O próximo leilão será a história postal militar mundial. Ele será postado nas próximas duas semanas ou mais e será fechado um mês depois disso.

A semana passada trouxe mais 100 novas capas mundiais da Ásia e da África. Há uma boa variedade de capas do Egito, África Ocidental Francesa e Palestina e Israel. Observe as marcações, papel timbrado, correio aéreo e algumas informações militares. Clique aqui para ver as capas.


A Stamps Plus oferece uma ampla variedade de materiais, tanto carimbos básicos quanto itens especiais. Espere ver usados ​​e não usados, conjuntos e solteiros, bem como artigos de papelaria não usados, primeiros dias, receitas e a gama de itens filatélicos não listados no catálogo. Esta semana, temos uma boa variedade de Áustria, Canadá, Gana, Suíça, artigos de papelaria e selos de todo o mundo. Clique aqui para visitar o site.

Navegue neste site

Serviço de Notificação de Capa - Receba uma notificação por e-mail sempre que uma nova capa que se adapta aos seus interesses for adicionada a este site. Você mesmo pode configurar as notificações ou deixar que eu as configure para você. Se os seus interesses são bastante gerais, por exemplo, um único país, você mesmo pode defini-los. Se seus interesses forem mais específicos, como um problema específico, talvez seja mais fácil me pedir para configurá-los. Se você decidir definir seus próprios interesses, irei revisá-los para ter certeza de que funcionarão da maneira desejada.

História Postal Mundial - Procure aqui o país de seu interesse. As capas começam no século 18 e continuam até a era moderna. A ênfase está no século 20 até cerca de 1960 para países maiores e cerca de 1970 para países menores. Você encontrará correio aéreo internacional, cancelamentos de cidades, marcações auxiliares, sem carimbo, registrado, publicidade, censores, entrega especial e quase tudo que você puder Imagine.

História Postal dos Estados Unidos - Explore milhares de capas dos Estados Unidos organizadas para serem lidas por edição. A ação é mais forte em destinos estrangeiros depois de 1920, mas você encontrará um pouco de tudo, incluindo o século XIX.

História Postal dos Estados Unidos por Estado - Use esta seção para procurar capas com base no local onde foram usadas. Explore a história postal local em centenas de capas para cada estado, uma bibliografia da literatura disponível para cada estado e análises de mercado.

Correios dos Estados Unidos - Esta é uma referência que lista o nome e as datas de funcionamento de todas as agências dos correios nos EUA. A lista é a melhor referência já publicada em um só lugar. Uma representação muito melhor do Alabama e da Geórgia está agora online. Apesar de constantes acréscimos e correções, ainda é um trabalho em andamento.

História Postal Militar - Procure aqui capas de guerra. Tenho um grande estoque de capas militares de todos os tipos, com ênfase no material da Segunda Guerra Mundial dos EUA. Procure por U.S. A.P.O. coberturas, coberturas de navios dos EUA, censores civis mundiais, estações costeiras navais dos EUA, postos de campo da maior parte do mundo e correio de prisioneiros de guerra e internos. . Você pode usar uma cópia on-line do meu livro A Price Guide to U.S. A.P.O. Capas da Segunda Guerra Mundial.

História Postal do Correio Aéreo - Procure os primeiros voos, catapultas, zepelins, coberturas de colisão, transpacífico e toda a gama de correio aéreo internacional.

Salve seu carrinho - agora você pode salvar seu carrinho de compras por até 90 dias. Basta clicar em Salvar carrinho na barra de menu à esquerda ou na parte inferior da barra de links e fazer login em sua conta. Volte a qualquer momento nos próximos três meses para revisar e comprar suas seleções clicando em Recuperar carrinho. para verificar o carrinho. Por favor, entenda que salvar itens não os remove do estoque nem os coloca em espera para você.


Odisséia de correio aéreo

Um capítulo da história americana tem tudo que você poderia pedir em um épico nacional: líderes visionários, triunfo sobre os obstáculos tecnológicos, exploração do desconhecido, heróis lutando habilmente contra um inimigo implacável. A ação não foi dirigida pelos militares ou pela NASA, no entanto, mas pelos Correios dos EUA. O estabelecimento do serviço de correio aéreo nos Estados Unidos, há 90 anos em maio passado, é uma história espantosa, mas ainda não teve a atenção que historiadores e cineastas deram ao programa espacial dos EUA, digamos, ou à expansão do Oeste, ou Segunda Guerra Mundial. Alguém ligue para Ken Burns.

Desta História

A.jpg "/> Piloto de correio aéreo William & # 8220Wild Bill & # 8221 Hopson (visto aqui por volta de 1921) enviou uma foto sua para o Serviço de Correio Aéreo junto com a nota: & # 8220 Em anexo, encontre a foto do piloto vagabundo & # 8230. Quando acabado com a foto que acabou de ser postada no porão, é garantido para manter todos os ratos, camundongos e outros vermes afastados. & # 8221 Ele eventualmente registraria mais de 4.000 horas de voo e cobriria cerca de 413.000 milhas. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg "/> Em 6 de agosto de 1918, os pioneiros do correio aéreo se reuniram na fábrica da Standard Aero Corporation em Elizabeth, New Jersey, onde foram fabricadas as seis aeronaves JR-1B que iniciariam o serviço. Otto Praeger (segundo de esquerda), o segundo postmaster geral assistente, foi chamado de & # 8220 o pai do correio aéreo. & # 8221 Ele contratou o engenheiro Benjamin Lipsner (quarto da direita) para executar as operações. Lipsner, por sua vez, contratou quatro pilotos e um piloto reserva. Da direita , os primeiros quatro pilotos civis: Robert Shank, Max Miller (morto em um acidente em setembro de 1920), Maurice Newton e Edward Gardner (para Lipsner & # 8217s à direita). (NASM SI-83-8168)

A.jpg "/> Os voos do correio aéreo dos EUA começam. Em 15 de maio de 1918, o Tenente do Exército James C. Edgerton, tendo recebido um pacote de correspondência transportado de Nova York, decola do Campo de Bustleton na Filadélfia em direção a Washington, DC (NASM (SI -A-38903-4))

A.jpg "/> O segundo-tenente George Boyle (à direita) pensou que & # 8217d deu um golpe quando soube que fora designado para enviar o correio de Washington, DC no primeiro dia de serviço. Infelizmente, o novato se perdeu duas vezes durante sua tentativa de voar de Washington, DC para Filadélfia, a rota & # 8217s meio caminho. & # 8220O Oceano Atlântico e a falta de gás o impediram de ir mais longe & # 8221 observou o Major Reuben Fleet (à esquerda), a quem foi atribuída a tarefa de definir o primeiro serviço de correio aéreo programado regularmente. Aqui, o Major Fleet e o Tenente Boyle analisam um mapa de sua rota de voo no Polo Grounds em Washington, 15 de maio de 1918. (NASM (00138840))

A.jpg "/> Quando de Havilland DH-4s transportou o correio pela primeira vez através do país, os sacos de correio teriam que ser transferidos para um trem para manter o correio em movimento à noite. Em 1923, o correio foi transferido para outro DH-4, que poderia seguir uma via aérea iluminada de Chicago a Omaha, Nebraska, onde esta fotografia foi tirada. (NASM (SI-75-7026))

A.jpg "/> Um funcionário não identificado no campo de pouso de Fort Crook em Omaha, Nebraska, posa com um quadro de despacho listando as paradas na corrida de correio aéreo de Chicago, Illinois a Cheyenne, Wyoming. Os movimentos do correio aéreo foram rastreados por discos de papelão em movimento com pilotos & # 8217 nomes e aviões & # 8217s números. (NASM (SI-91-7061))

A.jpg "/> Mecânicos que faziam a manutenção dos DH-4s (um no hangar ao fundo) às vezes eram culpados pela inadequação dos motores Liberty que os moviam. Esse grupo trabalhava no aeródromo Fort Crook, em Omaha, Nebraska, em 1928, depois que os Correios entregaram a correspondência às transportadoras contratadas. (NASM (SI-91-7029))

A.jpg "/> Entre janeiro de 1922 e junho de 1927, os pilotos do correio aéreo voaram mais de 14 milhões de milhas, entregando mais de 250 milhões de cartas. A National Air Transport voou com o Boeing 40s e foi uma das primeiras empresas a se formar em 1925 após a legislação autorizada o governo deve celebrar contratos para entrega de correio aéreo. (NASM (SI-89-12166))

A.jpg "/> Charles Lindbergh foi um dos três pilotos que voaram para a Robertson Aircraft Corporation, com sede em St. Louis, que ganhou o contrato para transportar correspondência entre St. Louis e Chicago em 1926. Possivelmente porque Lindbergh derrubou dois da empresa & # 8217s quatro aviões & # 8212 saltando uma vez porque seu motor parou e uma segunda vez depois que uma tempestade de neve o impediu de pousar e ele ficou sem gasolina & # 8212Robertson vendeu suas operações para uma empresa que acabou se tornando a American Airlines. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg "/> James & # 8220Jack & # 8221 Knight (à esquerda) foi um dos mais conhecidos pilotos do correio aéreo, fazendo um voo noturno heróico de Omaha, Nebraska, para Chicago, Illinois, em 23 de fevereiro de 1921. Na conclusão de sua jornada épica, Knight disse ao New York Times & # 8220Sinto-me bem, exceto que preciso comer e dormir um pouco. & # 8221 Outros pilotos não estavam & # 8217 tão otimistas. Clarence Lange deixaria brevemente o Serviço de Correio Aéreo, relatando nervos em frangalhos devido ao esforço do voo noturno. Knight e Lange são mostrados aqui modelando roupas de vôo de inverno emitidas pelo governo em janeiro de 1922. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg "/> O piloto Eugene Johnson pousa em Hazelhurst, Nova York, carregando correspondência da Costa Oeste, no primeiro voo transcontinental do correio aéreo em 22 de agosto de 1923. O voo de costa a costa só foi possível com o advento de voando à noite. Como o Los Angeles Times relatado sem fôlego em 1923, & # 8220A linha de luzes pela qual o trânsito noturno dos aviões entre Chicago e Cheyenne é guiado apela à imaginação, bem como aos instintos práticos & # 8230. Esta cadeia de pontos brilhantes parece ter um significado místico. Pode ser considerado típico da luz da ciência, mostrando o caminho para a humanidade em seu vôo contra o tempo e a distância. & # 8221 (NASM (SI-A-32904-M))

Galeria de fotos

O Boeing 40C de Addison Pemberton (fundo) e o biplano Stearman C3B de Larry Tobin 1927 são dois dos três aviões que irão refazer a rota do correio aéreo cross-country da década de 1920 em setembro de 2008. (George Perks) A rota planejada para o voo postal transcontinental de 2008:
10 de setembro & # 8211 Depart New York Republic field (FRG) 9h30. Chegada em Belafonte, PA. (N96) no final da manhã. Partida e chegada em Cleveland (BKL) no final da tarde, início da noite. Parada durante a noite.
11 de setembro & # 8211 Partida de Cleveland (BKL) 9h30. Chegada no final da manhã Bryan, Ohio (OG6). Partida e chegada ao Aeroporto Chicago Lansing (IGQ) no final da tarde. Chegada no início da noite em Iowa City (IOW). Parada para pernoite.
12 de setembro & # 8211 Parte de Iowa City às 9h30. Chegue em Omaha, NB (OMA) no final da manhã. Partida e chegada em North Platt NB (LBF) no final da tarde. Parada durante a noite.
13 de setembro & # 8211 Partida de North Platt, NB 9h30. Chegada no final da manhã Cheyenne, WY (CYS) Partida e chegada no meio da tarde em Rawlins, WY (RWL). Partida e chegada em Rock Springs, WY (RKS) no início da noite. Parada durante a noite.
14 de setembro & # 8211 Chegue no final da manhã em Salt Lake # 2 (U42). Partida e chegada em Elko, NV (EKO) no final da tarde. Partida e chegada em Reno, NV (RNO) no início da noite. Parada durante a noite.
15 de setembro & # 8211 Partida de Reno, NV 9h30. Partida e chegada a Hayward, CA (HWD) no final da manhã. Parta de Hayward, CA ao meio-dia para SFO ou Chrissy Field a ser determinado e retorne a Hayward, CA. (R. Davies) Trabalhando no Boeing 40C na oficina de Pemberton em Spokane, Washington. (Ryan Pemberton) O Boeing 40C como parecia durante a construção em abril de 2007. (Ryan Pemberton) Esquerda: O piloto Grant Donaldson aperta a mão de Bill Boeing enquanto está no volante de seu Boeing 40C em 1928. À direita: Mesmo avião, 80 anos depois, com o piloto Addison Pemberton apertando a mão de Bill Boeing Jr. (George Perks) Pemberton leva o Boeing 40C em um vôo de teste em fevereiro de 20008. (George Perks)

Galeria de fotos

Vídeo: O primeiro dia de correio aéreo, 1918

Vídeo: Construir um Mailplane em 37 segundos

Vídeo: Air Mail Service ca. 1923

Conteúdo Relacionado

De certa forma, é isso que Addison Pemberton está fazendo esta semana ao refazer a primeira rota de correio aéreo de costa a costa dos Estados Unidos, voando em um avião postal construído apenas 10 anos após os primeiros voos postais de 1918. Pemberton levará 700 envelopes que irão receber cancelamentos especiais dos representantes dos correios para comemorar o voo. Com um blog diário e recursos históricos extraídos dos arquivos do Smithsonian, este site acompanhará o progresso de seu grupo & # 8217s & # 8212 desde a primeira parada em Bellefonte, Pensilvânia, em 10 de setembro, até a última parada em San Francisco em 15 de setembro.

Pemberton, dono de uma empresa de manufatura com sede em Spokane, voa desde os 15 anos e é um colecionador de aeronaves antigas. (Ele restaurou 19.) Ele gosta de todas as variedades de cockpit aberto e motores redondos, mas suas favoritas sempre foram as máquinas que transportavam o correio dos EUA. Na reconstituição, ele pilotará seu Boeing Air Transport, uma das primeiras empresas a receber um contrato com o governo para entrega de correspondência. É o bisavô dos 747s de hoje & # 8217s, uma das primeiras aeronaves a transportar passageiros pagantes junto com um carregamento de cartas, e a chave para o sucesso final da Boeing Company & # 8217s. Pemberton & # 8217s é o único voando hoje.

Dois outros pilotos voarão em aviões postais na viagem de cross-country: Larry Tobin de Colbert, Washington, voará no biplano Stearman mais antigo, um Stearman C3B 1927, e Ben Scott voará em um Stearman 4E Speedmail 1930. (Scott e Pemberton, que também possui um Speedmail, levaram a dupla em um vôo de reconstituição em 1993 para comemorar o 75º aniversário do correio aéreo.)

Pemberton herdou seu entusiasmo por aviões de correio de seu pai. & # 8220Meu pai cresceu em Greenfield, Iowa, & # 8221, diz ele, & # 8220 uma cidade entre Omaha e Iowa City & # 8221 & # 8212duas paradas na rota transcontinental que os primeiros aviões postais voavam. & # 8220Todas as histórias de ninar que ouvi tem algo a ver com o correio aéreo. & # 8221

Dificilmente poderia haver uma tripulação mais colorida do que os pilotos que voaram para os Correios durante os primeiros anos de correio aéreo. Houve Frank Yager, que uma vez voou em um nevoeiro tão pesado que pousou e taxiou por 35 milhas através da pradaria, voando apenas para pular cercas de Slim Lewis, que dizia ter sido capaz de voar melhor bêbado do que a maioria dos pilotos sóbrios e Homer Berry, que, até ser pego, dirigia um negócio de táxis não autorizado de Laramie a Rawlins, Wyoming, cobrando dos passageiros US $ 50 para irem na caixa do correio.

Para ter uma boa ideia dos tipos de personalidade atraídos pelo trabalho, olhe para Nathaniel Dewell & # 8217s fotografia do piloto William & # 8220Wild Bill & # 8221 Hopson, um dos retratos mais icônicos da arte americana, ou leia as memórias de Dean Smith & # 8217s Por o assento de minhas calças. Sobre uma missão de dois navios que ele voou uma vez com William Hopson, ele escreveu:

Não muito depois, notamos uma película de gelo se formando nas escoras, fios e nas bordas de entrada das asas, mas ela se acumulou lentamente & # 8230. Eu vi Bill sinalizar que ia pousar e o segui até um grande pasto.

Já que demorou mais de meia hora para acumular tanto gelo, se pudéssemos retirá-lo, deveríamos ser capazes de andar mais meia hora e pousar novamente. Encontramos alguns clubes ao longo da cerca e derrotamos o gelo o melhor que pudemos, organizamos uma equipe para acionar nossas hélices dos inevitáveis ​​espectadores e decolamos. Correu conforme planejado. & # 160 O gelo se formou lentamente & # 8230, Bill apontou para um pasto que pousamos que cortamos o gelo e logo estávamos novamente no ar.

O herói da infância de Pemberton foi o piloto Jack Knight. Dos muitos aviadores corajosos, por que Knight?


Um começo instável

A agência inicialmente não tinha sede. Ele tinha bases espalhadas por edifícios de guerra antigos e em desuso, bem como as estações de serviço de vôo originais. Finalmente, um novo escritório central foi instalado em 800, Independence Avenue, Washington. No entanto, no dia em que a agência planejava se mudar e começar a transformar o setor, eles ouviram a notícia: o presidente Kennedy havia sido assassinado.

Depois de um começo nada ideal, a recém-formada FAA foi se fortalecendo. A agência introduziu novas regulamentações para evitar acidentes no ar, desregulamentou o setor para novas companhias aéreas, realizou verificações de novas tecnologias e, em julho de 1970, estabeleceu o Centro de Comando de Sistemas de Controle de Tráfego Aéreo. Isso integrou vários serviços em um hub central, minimizando problemas de comunicação e permitindo maior colaboração para o benefício de pilotos e companhias aéreas.

Isso não quer dizer que não houvesse problemas. Greves trabalhistas no início dos anos 1970 levaram a uma grande greve. Isso, por sua vez, levou ao sindicato da National Association of Air Traffic Specialists (NAATS), que representava todos os especialistas do serviço de vôo. Houve muitos outros problemas, como sequestros, crescentes preocupações ambientais, poluição sonora e passageiros clandestinos, mas o evento mais significativo que moldou a FAA aconteceu em 11 de setembro de 2001.


Correio aéreo e # 8217s primeiro dia

O agente do correio da cidade de Nova York, Thomas G. Patten, entrega a correspondência ao tenente Torrey Webb. Webb voou com seu Curtiss "Jenny" JN-4H da cidade de Nova York para a Filadélfia, onde seria retirado para a próxima etapa de Washington, D.C. (Biblioteca do Congresso)

Os Correios convocaram o Serviço Aéreo do Exército pilotos para carregar o primeiro correio aéreo. Apesar de numerosos dificuldades, os primeiros carteiros voadores geralmente faziam suas rodadas designadas.

Em 1834, o Postmaster General William T. Barry observou que & # 8220a celeridade do correio deve ser sempre igual à transição mais rápida do viajante. & # 8221 Ele mal percebeu que & # 8220a transição do viajante & # 8221 seria um dia atingem velocidades supersônicas.

O desenvolvimento do correio aéreo começou muito antes da invenção do avião, do dirigível ou mesmo do balão. Tudo começou com o posto de pombo, que era usado pelos exércitos muitos anos antes do nascimento de Cristo para enviar mensagens a longas distâncias. Desde então, todos os veículos aéreos feitos pelo homem têm sido usados ​​para transportar cartas de um lugar para outro. Embarcações mais leves que o ar carregavam correspondência. Então veio o avião. Na Era Espacial, experimentos foram conduzidos com correio de mísseis, e mensagens foram carregadas em espaçonaves e depositadas nos planetas e na lua para futuros exploradores descobrirem.

A história do correio aéreo realmente começa em 15 de maio de 1918, quando a primeira rota de correio aéreo regularmente programada do mundo foi inaugurada sob os auspícios do governo dos EUA entre Nova York e Washington, D.C., com uma parada na Filadélfia. A distância do percurso era de 218 milhas e era feita uma viagem de ida e volta por dia, seis dias por semana. Os pilotos do Serviço Aéreo do Exército voaram a rota até 10 de agosto de 1918, quando o Departamento de Correios assumiu toda a operação com seus próprios aviões e pilotos.

As tentativas de iniciar o serviço de correio aéreo começaram já em 1912, quando parecia que o avião poderia se tornar um meio de transporte praticável. Recomendações foram feitas ao Congresso naquele ano para destinar US $ 50.000 para iniciar um serviço experimental. Muitas licenças governamentais foram emitidas para fazer voos curtos de exibição com correio, mas só em 1916 fundos suficientes foram disponibilizados para iniciar as operações programadas. Anúncios de lances foram emitidos, mas nenhum foi recebido. No entanto, a guerra na Europa fez com que as melhorias nas aeronaves fossem feitas rapidamente e, no ano fiscal encerrado em 30 de junho de 1918, o Congresso destinou US $ 100.000 para o desenvolvimento de uma rota experimental entre Washington e Nova York. As propostas deviam ser entregues no prazo de 10 dias.

Para grande surpresa do Departamento dos Correios, o Coronel E.A. Deeds, chefe da Seção de Aviação do Corpo de Sinalização (posteriormente Serviço Aéreo do Exército), ofereceu-se para operar a rota postal com aviões e pilotos militares. A oferta foi desenvolvida devido a um pedido da Europa para que os pilotos recebessem mais experiência cross-country antes de serem enviados para o exterior. Voar com o correio por um sistema de rota fixa daria aos pilotos uma experiência valiosa.

On March 1, 1918, the Post Office Department made an agreement with the War Department “to inaugurate an Aerial Mail Service between Washington, D.C., and New York beginning May 15th.” Major Reuben H. Fleet, the executive officer to Colonel Henry H. “Hap” Arnold in charge of planning instruction at Army Air Service schools, was concerned about training pilots at 34 fields in the United States setting up an experimental airmail service was far from his mind. Consequently, when he saw the War Department order dated May 3, 1918, he paid little attention to it. Fleet, a tall, broad-shouldered man who would one day be president of his own aircraft company, had enough problems without worrying about what he considered unrelated responsibilities.


Major Reuben H. Fleet talks with one of the Army mechanics in front of a Jenny after flying from Philadelphia, to the Polo Field at Potomac Park in Washington, D.C. (Library of Congress)

On May 6, Fleet received a summons from Secretary of War Newton D. Baker and was told that Arnold had recommended him for the job of getting the airmail route started. Baker said, “The first plane will leave Washington for Philadelphia at precisely 11 a.m. on May 15th. President Wilson will be there.”

Fleet was dumbfounded. & # 8220Mr. Secretary,” he said, “we don’t have any planes that can fly from Washington to Philadelphia and New York. The best plane we have is the Curtiss JN-4D Jenny, and it will fly only an hour and twenty minutes. Its maximum range is 88 miles at a cruising speed of 66 miles per hour.”

Baker listened patiently while Fleet explained that the range of a plane was dependent upon its fuel supply, that the Jennies had dual controls and were designed to carry only an instructor and a student, and that they had no baggage compartment where mail could be stowed. He told of the shortage of pilots, of how very few Air Service pilots had any experience flying cross-country, of how there were no adequate maps available, and of how there was a lack of good, experienced aircraft mechanics. He said he would need much more than eight days to modify some planes, test them and train some pilots.

Baker was adamant. Postmaster General Albert S. Burleson had already issued a national press release announcing that the airmail route was going to be inaugurated at 11 a.m. on May 15th, and he was not going to back down. The schedule, already announced, called for daily flights five days a week between Washington, Philadelphia and New York.

Fleet was furious, but he knew he could not waste a minute. He made arrangements with the Curtiss Aeroplane Corporation on Long Island, N.Y., to convert six JN-4Ds to JN-4Hs, which involved replacing the standard 90-hp OX-5 engines with 150-hp Hispano-Suizas.


The Army’s Curtiss JN-4Ds, with a range of only 88 miles, had their standard 90hp OX-5 engines replaced with 150-hp Hispano-Suizas. (Biblioteca do Congresso)

“And leave out the front seat and the front set of controls and make a hopper to carry mailbags up there,” Fleet ordered. He also asked that the gas capacity be doubled by hooking two 19-gallon gas tanks and two 21/2-gallon oil tanks in tandem for longer range operation. A total of 12 modified Jennies would eventually be required.

Next, he made arrangements with the owner of Belmont Park, a racetrack on Long Island, to use the infield as a terminus so that the training of Army pilots would not have to be interrupted on Hazelhurst Field at nearby Mineola. Bustleton Field, located near the railroad station in north Philadelphia, was designated for the midpoint station. The Washington, D.C., field would be Potomac Park’s old Polo Grounds, a 900-by-300-foot grassy area surrounded by trees between the Tidal Basin and the Potomac River. Fleet wanted to use the airport at College Park, Md., but postal officials objected because it was nine miles outside the city, too far from the main post office.

Mechanics were hurriedly located and ordered to report to the three fields. Fleet asked for six Army Air Service pilots and was told to choose four the Post Office Department would choose the other two. Fleet selected Lieutenants Howard P. Culver, Torrey H. Webb, Walter Miller and Stephen Bonsal. They were the most experienced pilots available who had not yet been committed to go to France however, only Culver had more than four months of flying experience.

Post Office Department officials selected Lieutenants James C. Edgerton and George L. Boyle, two recent flight-training graduates. Fleet understood why these two were chosen when he learned that Edgerton’s father was purchasing agent for the Post Office Department and Boyle’s future father-in-law, Judge Charles C. McChord, was an Interstate Commerce commissioner who was credited with saving the parcel post for the Post Office Department at a time when private express companies were fighting the government in court for the business. This victory gave Judge McChord enough political power to persuade postal officials to let his soon-to-be son-in-law go down in the history books.

Edgerton and Boyle had graduated only a few days before from flying school at Ellington Field, Texas. During their training they had flown briefly on one cross-country training flight, a short hop from Ellington to another field about 10 or 14 miles away. Both had only about 60 hours of student pilot time in their log books.

Fleet was furious over the two assignments made solely on the basis of political contacts, but he had no choice. On May 13, he took the train to New York with five of the six pilots, leaving Boyle in Washington to take the first flight north to Philadelphia. The modified JN-4Hs had arrived at Hazelhurst Field by the time he arrived, but they were still in crates. Fleet had only 72 hours to get them assembled and into position to begin operations.

Mechanics and pilots worked around the clock to get the planes ready. By the afternoon of the 14th, only two were ready to go. Leaving Webb in charge of getting the other planes ready, Fleet commandeered a Jenny from Hazelhurst Field that had the smaller engine and no extra fuel and oil tanks. The plan was for Edgerton, Culver and Fleet to fly to Bustleton Field and stay overnight. Early on the 15th, Fleet planned to fly one of the modified Jennies on to Washington so that Boyle would have the honor that Judge McChord so keenly wanted him to have.

Webb would leave Belmont Park at 11:30 a.m. on the 15th and fly the New York mail to Philadelphia Edgerton would then fly Webb’s mail pouch and the Philadelphia mail from there to Washington. When Boyle arrived at Bustleton from Washington, Culver would take the Philadelphia mail, along with the pouches that Boyle would bring from Washington, to Belmont. From then on, these four pilots, plus Bonsal and Miller, would make all the trips during the experiment.

Fleet’s best-laid plans went askew from the start. He took off from Belmont in the late afternoon of May 14 for the 90-mile flight to Philadelphia in thick haze and fog, followed by Edgerton and Culver in their faster JN-4Hs. Fleet soon lagged behind in his lighter powered Jenny, and he lost sight of the others.

Fleet described the flight: “I climbed through the fog and came out at 11,000 feet, almost the ceiling of the plane. I flew south guided only by magnetic compass and the sun until I ran out of gas and the engine quit. Since we didn’t have ‘chutes in those days, there was nothing I could do but ride the Jenny down. I broke out of the clouds at about 3,000 feet over lush farmland, so I just picked out a nice pasture and landed. A surprised farmer sold me a five-gallon can of tractor gas but I had trouble getting it in the tank without a funnel. Perhaps three gallons got in the tank and the rest all over me, but darkness was coming and I couldn’t wait to get more from town. I asked him to point out the direction Philadelphia was and took off. Two miles from Bustleton Field I ran out of gas again and landed in a meadow. Since no telephone was available, I persuaded a farmer to drive me to Bustleton Field. Culver and Edgerton had just arrived after similar experiences, so I sent Culver with aviation gasoline to get my plane and fly it in.

“There were so many things wrong with our planes and their engines that we worked all night to get them in safe flying condition. For example, one gas tank had a hole in it and we had to plug it up with an ordinary lead pencil. Next morning, one machine was flyable, so at 8:40 a.m. I took off for Washington, where I landed at 10:35 at the [Polo Grounds] in Potomac Park. The mail was due to start twenty-five minutes later.”


One of the airmail Jennys lands on the makeshift airfield on the Polo Grounds of Potomac Park. (Biblioteca do Congresso)

While Fleet had been worrying about the technical flying details, Captain Benjamin B. Lipsner had been detailed to take care of administrative matters. He was waiting nervously at Potomac Park, wondering if he had taken care of all the necessary details. Although not a pilot himself, he knew he would be criticized if anything went wrong with the arrangements, especially since President and Mrs. Woodrow Wilson and many other VIPs, such as members of Congress, Secretary of the Navy Josephus Daniels and his assistant, Franklin D. Roosevelt, had been invited to witness the takeoff of “the first plane in history to carry mail at an announced time to and from designated places on a regular schedule irrespective of weather.”

The Polo Grounds had never been intended to be a flying field, but it was the only open flat space available in the city at the time. Towering trees stood like sentinels around the field. On earlier demonstration flights, Jennies had barely cleared the trees.

Lipsner was greatly relieved when Fleet circled the field, squeaked his way among the trees and landed. Lipsner asked him if Boyle did not show up, would he take the first run. Fleet said he would, but Boyle–accompanied by his fiancée, who was holding an armful of roses–arrived at that moment.

Producing a road map he had strapped to his thigh, Fleet instructed Boyle to follow the railroad tracks northward out of Washington’s Union Station all the way to Philadephia. As they were talking, a long line of shiny black cars chugged into the entrance to the Polo Grounds while Army guards held back a cheering crowd. Secret Service agents surrounded President and Mrs. Wilson as they stepped down from the lead car, smiling. The president’s left hand was bandaged because of a burn he had suffered from having inadvertently touched a hot cannon the day before at a military ceremony.


On hand for delivery at the Polo Grounds in Potomac Park, Washington D.C., were Postmaster General Albert Burleson and President Woodrow Wilson. (Biblioteca do Congresso)

As the president shook hands with the two pilots, a siren blared across the field and a motorcycle escort sped ahead of a mail truck. The truck parked nearby, and four mail bags were unloaded that contained 3,300 letters and weighed 140 pounds. Merrill Chance, the Washington postmaster, held one of the bags open and President Wilson dropped in a letter addressed to Postmaster Thomas G. Patten in New York City. The president had written his name at the top of the envelope above the fresh cancellation of a new airmail stamp that had just been released. Six ranking Post Office officials also placed their initials on the white selvage attached to the stamp. Postmaster General Albert S. Burleson called this the “first aeroplane stamp to be sold by [his] department.”

Burleson presented Boyle with a bouquet of flowers and presented Fleet with engraved watches for himself and the six pilots. When the bags were placed in the plane, Boyle climbed into the cockpit. “Switch off!” he shouted to Sergeant E. F. Waters. Waters turned the propeller three times.

“Contact!” Waters yelled, and Boyle replied, “Contact!” Boyle turned the switch on and Waters used all his strength to spin the propeller. The engine coughed once and died. Waters tried again. E de novo. E de novo.

Fleet, standing nearby, thought the problem might be the spark plugs. While Sergeant Waters tried to find the problem, Fleet heard the president, visibly annoyed, whisper to Mrs. Wilson, “We’re losing a lot of time here.”

“Sergeant, check the gas tank,” Fleet ordered. Waters climbed up on the plane’s wing with a dip stick. It came out dry. In the excitement, the formalities and picture taking, everything had been checked but the gas tank!

Fleet ordered that the tanks of three aircraft parked nearby should be drained of fuel for Boyle’s plane. He also sent a truck to the Navy yard to borrow replacement gasoline. Several more cans were filled, and the engine was finally started. Everyone, including the president, smiled with relief.

Lieutenant Boyle taxied out and began the takeoff run. Bumping stiffly on its tail skid at first, the frail machine slowly gathered speed–but it was heading for the trees!

The crowd gasped and fell silent. At the last second, Boyle eased back on the stick, missing the treetops by about three feet. The crowd breathed a collective sigh of relief.

Except for the fact that Boyle was 45 minutes late getting off, everything seemed to have gone just as the Post Office Department press releases said it would. While Fleet remained to greet Edgerton on his arrival from Philadelphia, Lipsner returned to his office to find a telephone call waiting from New York. After appropriate ceremonies there, Lieutenant Webb had departed Belmont on schedule, carrying mail from New York. An hour later, another phone call came in from Bustleton Field. Webb had arrived there and turned the mail over to Edgerton, who loaded it aboard, along with the southbound Philadelphia mail.


Major Fleet attaches an aerial map to the leg of Lt. George L. Boyle, who flew one of the the first mail planes from Washington to New York City. (Biblioteca do Congresso)

Culver loaded his northbound Philadelphia mail and waited for Boyle. When Boyle did not arrive in a reasonable time, Culver took off anyway at 2:15 p.m. and arrived at Belmont to a rousing welcome–even though he carried no mail from Washington.

Meanwhile, a call came to Colonel Arnold from Boyle about an hour after he had departed the Polo Grounds. Lost and nearly out of gas, he had landed in a farmer’s field at Waldorf, Md., 20 miles southeast of his takeoff point. The plane had flipped over on its back and the prop was splintered, but he was unhurt. Ironically, he had crashed on property next to that owned by Otto Praeger, second assistant postmaster general, who was in charge of the airmail operation. His mail was quietly trucked back to Washington.

Instead of following the railroad tracks northward, Boyle had followed a branch line out of the Washington rail yard that took him southeast instead of north. His unreliable compass was no help. The young lieutenant had become not only the first official, scheduled-airmail pilot to depart with mail from Washington but, unhappily, had also become the first airmail pilot to get lost and the first to have an accident.

Meanwhile, Lieutenant Edgerton had landed on schedule at the Polo Grounds that afternoon to be greeted by a relieved Fleet and a small but enthusiastic crowd. He carried 150 pounds of letters and copies of The New York Times.

Boyle’s mail bags were sent by air next day on the scheduled northbound flight. That flight carried 600 letters, including the one President Wilson had autographed. (This letter was later auctioned off for the benefit of the Red Cross in New York City for $1,000.)

The first day of the airmail service was termed a complete success by Post Office Department officials, although Fleet, Lipsner and a few other government personnel felt differently.

While no one else seemed to worry about Boyle’s flying skill, Fleet was very concerned. He wanted a replacement pilot assigned immediately, but Postmaster General Burleson asked Colonel Arnold to “give the young man a chance.”

Two days after his forced landing, Boyle took off again, this time with Edgerton flying ahead following the four-track Pennsylvania Railroad in a training Jenny to make sure Boyle was headed in the right direction. About 50 miles north of Washington where the railroad crossed the Susuehanna, Edgerton waved Boyle ahead, confident that he could not get lost going the rest of the distance to Philadelphia, and returned to Washington.

But Boyle did get lost again. Completely disoriented after Edgerton turned back, he edged southward again in the area’s typical spring haze and followed the shoreline of Chesapeake Bay in a semicircle. After three hours and 15 minutes, he landed in a pasture at Cape Charles at the tip of the Virginia Peninsula. As Fleet commented in his report of the first day’s operation, “[Only] the Atlantic Ocean and lack of gas prevent[ed] him going farther.”

Boyle bought tractor gas and oilfrom a farmer, asked for directionsand took off again. He found Philadelphia this time and flew around the city looking for Bustleton Field untilhe ran out of gas. He crash-landed between two birch trees on the golf course of the Philadelphia Country Club, onlya few miles from his intended destination on the north side of Philadel-phia. Although both wings had been sheared off and the landing gear and fuselage were badly smashed, Boyle escaped unhurt. Once more, his mail was trucked to a take-off point.

To Fleet’s dismay, postal officials again requested that “Lieutenant Boyle be given a third chance and, if he fails, the Department will take the responsibility for his failure.” Fleet protested and denied the request, saying with uncharacteristic restraint, “The conclusion has been reached that the best interests of the service require that Lieutenant Boyle be relieved from this duty.” He was backed up in his decision by Secretary of War Baker. Boyle was replaced by Lieutenant E.W. Killgore, who served successfully during the three-month experiment but was involved in five forced landings due to mechanical failure.

In a mid-1960s interview, Reuben Fleet told the author that Boyle’s performance was understandable: “There were no maps of much value to airmen in those days. Major E. Lester Jones, chief of the Geodetic Survey Office, made up maps for the airmail pilots. The official state maps of New York, New Jersey, Pennsylvania, Delaware and Maryland were all of different scales and they showed only political divisions with nothing of a physical nature except cities, towns, rivers, harbors, etc. We had to fold large maps of the United States in a strip in order to have everything on a uniform scale. Naturally, they contained little detail.

“In addition to poor maps, the magnetic compass in any airplane was highly inaccurate and was affected by everything metal on the airplane. Pilots almost had to have a sixth sense about navigating and many didn’t acquire this until they had flown a long time. Lieutenant Boyle simply didn’t have enough training to do the job and should not be criticized too severely for his mistakes.”

Lieutenant Edgerton, the other Post Office Department selectee, served during the entire three-month experiment without accident and flew more trips and had more flying time (106 hours) than any of the other five pilots he had only one forced landing, which was caused by mechanical difficulties. Postmaster General Burleson gave him a special commendation for his “judgment and courage as well in storms as in fair weather.”

Army Air Service pilots continued to fly the New York­Washington route between May 15 and August 10, 1918, without much more public notice beyond the first two or three days. Although few people knew it, the pilots still had their difficulties. The pledge to keep on a regular schedule six days a week “irrespective of weather” drove the pilots to take exceptional risks. However, unplanned landings due to mechanical malfunctions were relatively infrequent considering the times. The airmail pilot’s greatest threat–then, as always–was the weather.

At the end of the first month of operations, the Post Office Department published a press release noting that 10,800 pounds of mail had been flown over 1,000 miles at an average speed of 70 mph. Edgerton was mentioned as having made 20 perfect flights without “a stop en route, and without damaging a plane.”


Army pilots flew a total of 421.5 hours covering thousands of miles without a fatality or serious injury, but 53 were forced down because of bad weather and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. (National Archives)

On June 3, the first airmail flight was scheduled to be made between New York and Boston on a single round-trip basis. For public relations and goodwill purposes, Lieutenant Gustave Vannelle, a French aviator, was chosen to make the first flight, along with a mechanic. He crashed on takeoff, and both men suffered minor injuries. On June 6, Lieutenant Torrey Webb was assigned a Curtiss R-4 for the trip Robert Heck, a mechanic, was to accompany him. Webb got lost en route in a severe rainstorm, landed in a pasture to ask for directions and finally landed at the Franklin Park Aviation Field in Saugas, Mass., where the plane hit a mudhole and flipped over on its back. Neither Webb nor Heck was hurt.

After his plane was repaired, Webb returned to New York in bad weather on June 11 with 64 pounds of mail and Boston Postmaster William Murray as a passenger. As Webb recalled later, “Visibility was zero-zero and I just skimmed over the telephone poles all the way.”

Although postal officials bragged about the new postal service, the public did not want to pay the extra charge for airmail stamps. Planeloads of mail averaged less than 50 pounds daily. However, when the airmail experiment with the Army Air Service ended after three months, the operational statistics were impressive for the time period, despite the mishaps and interrupted schedules.

The Army pilots had successfully completed 270 flights and had carried 40,500 pounds of mail. They had flown a total of 421:30 hours without a fatality or serious injury. Of the trips flown, 53 were forced down because of bad weather en route and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. Lieutenant James Edgerton had the best record, with 52 trips covering 7,155 miles and only one forced landing.

The Army Air Service pilots had proved they could maintain a fair semblance of regular schedules if a suitable system was set up, the airplanes were properly maintained and the pilots were trained. These pioneers had set an enviable standard of performance for those who followed as civilian employees of the Post Office Department.

The last flight by the Army Air Service pilots took place on Saturday, August 10, 1918. The Post Office Department took over the airmail operation officially the following Monday and continued until September 1, 1927. By the time the Air Mail Service of the Post Office Department was fully replaced by commercial operators flying the mail under government contract, a transcontinental route had been established, radio aids to navigation and “blind flying” instruments were being developed, and planes were flying day and night. Today’s modern airline industry is the direct outgrowth of those pioneering efforts.


Assista o vídeo: Correio Aéreo Nacional e ECT - Aproximando o Brasil (Pode 2022).


Comentários:

  1. Tojataur

    CONCORDAR

  2. Iov

    SUPER!!!! Seriously very cool.

  3. Ludwig

    Eu concordo, isso é uma coisa engraçada.

  4. Scead

    Que frase necessária... a ideia fenomenal e magnífica

  5. Tharen

    Eu nem posso acreditar



Escreve uma mensagem